Por Antonio Rossi
A poco más de un año de la primera licitación que terminó en un escándalo y salpicada por un crítico informe de la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA); el gobierno de Javier Milei logró encarrilar la privatización de la hidrovía con la recepción de tres ofertas de empresas dragadoras que juegan en las grandes ligas mundiales.
La pelea por la concesión del dragado y balizamiento bajo el régimen de peaje de la principal vía navegable troncal (VNT) del país quedó planteada entre las compañías belgas Jan de Nul y DEME y la brasileña DTA Engenharia LTDA.
Para evitar cuestionamientos y contratiempos, la gestión libertaria encaró el segundo proceso licitatorio para transferir a manos privadas el manejo de la hidrovía con la asistencia técnica de Naciones Unidas y con un trabajo previo de análisis y búsqueda de consensos con los gobiernos provinciales y las entidades empresarias que agrupan a productores rurales, cerealeras, agroexportadoras, terminales portuarias y la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
Quién es quién en la disputa por la hidrovía
Jan de Nul es una de las principales dragadoras a nivel global y desembarcó en Argentina a mediados de los 90. Asociada con la local Emepa, ganó la primera licitación del dragado y mantenimiento de la hidrovía durante la presidencia de Carlos Menem. Tras el fin de la concesión, en 2021, continuó a cargo de las tareas como contratista de la ex Administración General de Puertos (AGP). Ahora busca revalidar su posición y quedarse otros 25 años con la operación del corredor.
DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering NV), también de bandera belga, es otro peso pesado del mercado mundial, con presencia en puertos y vías navegables de Europa y Asia. Desde 2025 intenta desplazar a Jan de Nul para consolidar su expansión en el país y la región. Fue la única oferente en la licitación de febrero del año pasado, que el Gobierno dio de baja. Esta vez va por la revancha y no se descarta que presente una oferta agresiva para quedarse con el contrato.
La brasileña DTA Engenharia LTDA concentra buena parte de los proyectos de modernización de canales y puertos en el país vecino. Su apuesta es expandirse al corredor por el que se moviliza casi el 80% de las exportaciones de granos y el 70% del tráfico de contenedores de Argentina. La hidrovía es, en términos logísticos y fiscales, la principal autopista de salida de dólares comerciales.
Toto Caputo y la apuesta por la “transparencia”
Tras la presentación virtual de las ofertas mediante el sistema Contrat.Ar, el ministro de Economía, Toto Caputo, destacó que “todas son empresas de capitales 100% privados y de origen internacional que están dispuestas a realizar una inversión estimada de u$s 10.000 millones en nuestro país en los próximos 25 años”.
Sin mencionar que las obras de dragado y balizamiento se financiarán con los peajes que pagan los buques, Caputo sostuvo que se trata de “una de las licitaciones más participativas y transparentes de la historia”, resultado de un trabajo “plural y compartido” con respaldo sectorial y auditoría de Naciones Unidas para garantizar estándares internacionales.
Al igual que en el proceso anterior, el Gobierno prohibió la participación de empresas dragadoras controladas, directa o indirectamente, por Estados soberanos o agencias estatales. Tampoco pudieron presentarse compañías incluidas en listas de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro de Estados Unidos.
Las restricciones alcanzaron además a firmas que hayan cesado como concesionarias de entes estatales por causas imputables, que registren sanciones judiciales o administrativas por abuso de posición dominante, dumping o competencia desleal, o que hayan sido condenadas en el exterior por soborno transnacional. También quedaron excluidas las empresas inhabilitadas por el Banco Mundial o el BID.
Requisitos económicos y esquema de evaluación
En materia de respaldo financiero, las empresas deben presentar una garantía de mantenimiento de oferta por u$s 20 millones y otra de cumplimiento de contrato por u$s 40 millones. Además, están obligadas a acreditar un compromiso firme de financiamiento que cubra al menos el 50% de las inversiones previstas para los primeros cuatro años.
Técnicos de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), a cargo de Iñaki Arreseygor, establecieron un sistema de tres sobres. El primero contiene antecedentes legales, financieros y técnicos; el segundo, los planes de trabajo y obras; el tercero, la propuesta tarifaria de peajes.
La comisión evaluadora analizará en una primera etapa la situación económico-financiera de las empresas y la disponibilidad de dragas, equipos y maquinaria. Las que superen ese filtro pasarán a la instancia técnica, en la que se evaluarán antecedentes, planes de acción y capacidades profesionales. Sólo continuarán las que alcancen un mínimo de 40 puntos.
Recién en la etapa final se abrirán los sobres con las tarifas de peaje que cada oferente propone para ejecutar las obras y obtener rentabilidad.
Las etapas de obra y el impacto en el peaje
La denominada “Etapa 0”, que abarcará los primeros meses de la concesión, obliga a la futura operadora a realizar tareas de mantenimiento pendientes y mejoras esenciales en la VNT. Para ese período deberá cotizar un peaje de entre u$s 3,80 y u$s 4,20 por Tonelada de Registro Neto (TRN), por debajo de la tarifa actual de u$s 4,30.
En la “Etapa 1”, el concesionario deberá garantizar un dragado de 36 pies en el tramo principal, con una tarifa que oscilará entre u$s 4,65 y u$s 5,05 por TRN.
La “Etapa 2” eleva la exigencia a 40 pies de profundidad. En ese caso, el peaje tendrá un piso de u$s 5,78 y un techo de u$s 6,18, lo que representa hasta un 44% más que la tarifa vigente.
Además, el contrato prevé que en el quinto año el concesionario presente estudios para ampliar el dragado a 42 y 44 pies. Con esos proyectos deberá definir una nueva estructura tarifaria. En el sector estiman que, de concretarse esa profundización, el peaje podría ubicarse entre un 100% y un 150% por encima del valor actual.
La definición no es menor: cualquier modificación en el costo de la hidrovía impacta de manera directa en la competitividad del complejo agroexportador, en los precios internos y en la generación de divisas. En ese tablero se juega una pulseada que combina infraestructura, dólares y geopolítica regional.
Nota editada en LetraP
