Con la inminente privatización ferroviaria y el reclamo de las provincias del norte como telón de fondo, el Gobierno nacional dio de baja en paquete todas las obras con financiamiento chino en el Belgrano Cargas.
De acuerdo con documentos oficiales, a los que accedió enelSubte en exclusiva, autoridades nacionales tomaron la decisión de “rescindir de manera unilateral por fuerza mayor” todas los contratos de las obras vigentes que se encontraban contempladas en el “Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano”, a ejecutar en el marco del convenio con China Machinery Engineering Corporation (CMEC).
La cancelación abarca un total de 11 licitaciones de obras ferroviarias clave en las provincias de Chaco, Jujuy, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán (ver detalle debajo), que se encontraban en la órbita de la ADIF.
El acuerdo -originalmente firmado en 2013 y sucesivamente ampliado- financió el desarrollo de múltiples inversiones -obras de infraestructura e incorporación de locomotoras y vagones- que permitieron una recuperación de las cargas transportadas por el ferrocarril Belgrano.
La decisión se vincula con la proximidad de la privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), empresa estatal que opera los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza: la apertura de sobres del proceso está prevista para el 11 de noviembre próximo.
El proceso, que contempla una concesión por el plazo de 50 años y el remate del material rodante estatal, incluye la realización de un paquete de obras obligatorias a cargo de los privados, quienes también podrán optar por la ejecución de obras optativas. Los trabajos se financiarán con un fideicomiso fondeado con lo recaudado por la venta del material rodante y con financiamiento externo: tal como reveló recientemente enelSubte, el BID y el Banco Mundial ya hicieron saber su disposición a financiar a los potenciales interesados.
El reclamo de las provincias
Sin embargo, la definición de esas obras obligatorias viene siendo objeto de fuertes cuestionamientos, tanto por parte de los especialistas del sector -que consideran que el paquete es escaso comparado con las necesidades de inversión que requiere el sistema- como de varias provincias del Interior del país, que objetan la no incorporación de algunas obras de importancia para las economías regionales, así como la exclusión de ramales que actualmente no se encuentren en servicio.
El gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, reclamó que las obras para los ramales de su provincia “no pueden quedar sujetas a la voluntad de unas pocas empresas y deben ser incluidas como obligatorias, y no como optativas, en los pliegos de licitación”. Haciéndose eco de esto, las senadoras nacionales por Salta Carolina Moisés y Flavia Royón presentaron sendos proyectos de declaración y de resolución instando a la incorporación de distintos trabajos sobre los ramales C14 y C15 en el listado de obras obligatorias de la concesión.
No fue la única provincia que hizo escuchar sus críticas. El ministro de Infraestructura de Jujuy, Carlos Stanic, reclamó “que en el pliego de concesión […] se exijan obras obligatorias” en los ramales C14 y C15. “Si vos a la empresa [concesionaria] le decís que esos ramales son optativos, todos sabemos que no van a hacer ninguna obra o van a hacer algo muy básico”, dijo en declaraciones a medios locales.
En un sentido similar se expresó el gobernador tucumano, Osvaldo Jaldo, quien planteó que “en la licitación y en ese pliego tienen que incorporar, no de manera voluntaria, sino como una condición obligatoria, mejorar, refaccionar, arreglar y poner en condiciones los ramales [C14 y C15]“.
Estos ramales, cabe recordar, conectan la red ferroviaria argentina con Chile y Bolivia, respectivamente, algo sobre lo que ahondó el presidente de la Unión Industrial de Jujuy, Federico Gatti: “Nos están marcando la cancha para los próximos 50 años. Se pensó el tren hasta la frontera pero no en la enorme oportunidad de carga que viene desde el oriente boliviano”, dijo.
Las obras que fueron dadas de baja
CIRCUNVALAR SANTA FE
Uno de los principales proyectos afectados por la rescisión es la circunvalación ferroviaria de la línea Belgrano a la Ciudad de Santa Fe, una obra estratégica que apuntaba a la eliminación del cuello de botella del tráfico de cargas entre Salta y los puertos del Gran Rosario. Con este nuevo desvío, los trenes cargueros del Belgrano realizarían un “by-pass” y dejarían de transitar por el área urbana de la capital provincial.
Este proyecto, que había sido licitado en 2019 y adjudicado en julio de 2021, se ejecutó a buen ritmo hasta alcanzar un porcentaje de avance cercano al 70%. Sin embargo, los trabajos quedaron paralizados por tiempo indefinido desde el cambio de gobierno, que tomó la decisión de frenar las obras.
De acuerdo con documentos oficiales consultados por este medio, los tres renglones que componían la licitación, que estaban a cargo de tres consorcios -Vial Agro, la UTE Pietroboni – Merco Vial – Sabavisa y la UTE Ferromel – Herso-, fueron rescindidos.
Cabe recordar que el proyecto contemplaba la renovación de unos 45 kilómetros de vías existentes separados en dos tramos: de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F del Belgrano), y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4), más la construcción de un nuevo enlace entre los ramales F y F2 de unos 15 kilómetros de extensión entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos (ver detalle en el mapa). Esto incluía la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado y tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel en las rutas provinciales 70, 11 y 4.
El inconcluso proyecto fue ahora incluido en los pliegos de licitación de Trenes Argentinos Cargas, como parte de las obras obligatorias vinculadas a la concesión de la línea Belgrano. La obra se lleva el 75% de los fondos del fideicomiso para la línea Belgrano: el 25% restante se destinará a obras de mantenimiento liviano.
ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO DE TIMBÚES
También en Santa Fe, fue dada de baja la Etapa II de la Playa Ferroviaria La Ribera, paralela al ramal F1 del Belgrano, que formaba parte del proyecto vinculado al nuevo acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al norte de Rosario, que hasta 2020 era inaccesible por ferrocarril, lo que impactaba negativamente en la competitividad de los productos exportables.
El proyecto contemplaba la construcción de un nuevo ramal de 11 km de longitud, denominado F25, que conecta el ramal F1 del Belgrano con el puerto. Allí fueron habilitados cuatro desvíos para las terminales de las empresas AGD, Cofco, ACA, Renova y Dreyfus. De forma complementaria, se construyó la playa ferroviaria La Ribera -paralela al ramal F1-, que contemplaba un total de diez vías paralelas operativas capaces de acomodar hasta 450 vagones, vías de mantenimiento, una estación de servicio con capacidad de abastecimiento de aproximadamente 16 locomotoras por día y una mesa giratoria. Pero de esta última, solo la primera etapa de tres vías -habilitada en 2020- llegó a ejecutarse.
La reactivación de este proyecto no está contemplada como obra obligatoria en la privatización.
OBRAS DE RENOVACIÓN Y MEJORAMIENTO
Entre las licitaciones dadas de baja se cuentan múltiples contrataciones que contemplaban trabajos de renovación de vías de diferentes sectores de los ramales C, C3, C6, C8, C12, C15, C18, C28 y CC en las provincias de Chaco, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.
A su vez, fueron canceladas diversas licitaciones para obras en puentes y obras de arte (desagües y alcantarillas). Entre ellas se cuentan los trabajos de las etapas I y II de obras de arte del ramal C8, entre Rosario de la Frontera y Las Cejas, afectando a las provincias de Salta y Tucumán, la intervención sobre obras de arte del ramal C en Santa Fe, y la reparación del puente sobre el Arroyo Cabeza de Vaca, correspondiente al ramal C18, en la provincia de Salta.
Al mismo tiempo, fue cancelada una licitación que incluía obras de mejoramiento de las playas formadoras Gral. Pinedo y J. V. González y la construcción de la nueva playa formadora Laguna Paiva Norte, afectando a las provincias de Santa Fe, Chaco y Salta. Esta contratación también incluía la provisión de detectores de descarrilos, obra que tampoco se ejecutará.
Ninguno de estos proyectos forma parte de las obras obligatorias vinculadas a la concesión.
Preocupación por el futuro del sistema carguero
Más allá de la cancelación de estas obras ya licitadas y adjudicadas, la apuesta por la privatización y la decisión de desistir del financiamiento chino implica el virtual abandono de las futuras etapas que estaban contempladas en el proyecto de CMEC. El convenio, cabe recordar, ya había sido removido del Presupuesto para este año, el primero de la actual gestión.
En este sentido, cabe recordar que en 2021 se había firmado la adenda 4 del contrato, que -además de la citada circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe-, contemplaba la renovación de 1200 kilómetros de vías de los ramales C, C3 y C12, entre otras intervenciones, así como obras de mejoramiento en 230 km de los ramales C, CC y C15.
A esta se sumaba la adenda 5, acordada en 2020 pero que había quedado pendiente de ratificación, que contemplaba un financiamiento de 800 millones de dólares para la renovación de otros 911 km de vías en las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Córdoba, Chaco, Santa Fe, Buenos Aires y Catamarca. El acuerdo también incluía la compra de más locomotoras y vagones: la fabricación de parte de estos últimos iba a desarrollarse en el país, a cargo de Fabricaciones Militares.
Lejos de tratarse de un simple cambio en la fuente de financiamiento, el esquema planteado por el Gobierno no prevé ninguna solución para la continuidad de estas obras. Al no haber sido incluidas en el paquete obligatorio, su ejecución parece improbable y, en el mejor de los casos, quedará supeditada a la libre discreción de los concesionarios, en función de sus necesidades comerciales.
Así las cosas, esta nueva privatización ferroviaria pareciera repetir algunas de las falencias más notorias de las que adoleció el proceso de privatización de los años 90, aunque con dos agravantes de peso: el plazo de concesión es notoriamente mayor -50 años en lugar de 30- y el Estado no retendrá siquiera la titularidad del material rodante, lo que comprometería severamente la capacidad del Estado de recuperar la administración de las cargas ante la eventual defección de una concesionaria o el incumplimiento de los contratos.
Fuente: enelSubte
