23/12/21

Hidrovía, una denominación que disfraza lo que pasa en el río

Contrabando cerealero y de otras mercaderías y falta de regulación estatal caracterizaron a los 25 años de concesión sobre la vía de navegación, Hidrovía Paraguay Paraná



“Decir Hidrovía es darle al río un nombre que no le pertenece, hidrovía representa un canal de navegación o una ruta hídrica por la que circulan los buques que transportan mercadería. Implica adaptar la morfología natural del río a una actividad antrópica, entonces le quitás al río su identidad”, sostiene Joel De Souza, contador e integrante de Fundación Cauce Ecologista.

Este pensamiento engloba en líneas generales el problema que desde comienzos de 2021 llamó –medianamente– la atención de los medios de comunicación, debido al debate que ha generado en la sociedad civil y por las astronómicas cifras de dinero que están en juego tras el vencimiento de la concesión otorgada en 1995 por la gestión Menem al consorcio Hidrovía S.A., para los trabajos de dragado y señalización del Sistema de Navegación Troncal de Argentina, cuyo eje central es la Hidrovía Paraguay-Paraná, nombre con el que han rebautizado a los ríos Paraná y Paraguay, que confluyen en la provincia de Corrientes.

Pero utilizar los ríos Paraguay y Paraná como vía navegable no es ningún “descubrimiento de América”; de hecho, eran una importante ruta hídrica para los pueblos originarios en los tiempos precolombinos; luego, hacia el siglo XVI los conquistadores profundizaron su uso como vía de transporte con fines de comercio, exploración y comunicación. Sin embargo, el proyecto Hidrovía puesto en marcha en 1989 (ver recuadro) llevó el uso de los ríos a otro nivel: convertirlos en una verdadera autopista fluvial por la que circulen barcos de gran calado. Que dejen de ser río para transformarse en Hidrovía.

Pero para tal objetivo, es necesario salvar un “obstáculo” que la Madre Naturaleza puso en el camino de los grandes intereses económicos: las dimensiones de estos cauces. Hay grandes diferencias de profundidad entre el tramo que va desde Santa Fe al Río de la Plata y los de aguas arriba. Los primeros trechos –los que abarca el Río Paraguay–, tienen un calado de aproximadamente dos metros y medio de profundidad, además de ser angostos y tener muchas curvas, lo que dificulta el paso de las barcazas que cargan más de 2.000 toneladas. Por eso, uno de los proyectos a largo plazo implica rectificar el río, destruyendo humedales, dinamitando territorios y pasando la topadora.

Ya hacia Asunción, el Paraguay gana caudal y mantiene unos tres metros en su confluencia con el Paraná llegando hasta la capital santafesina. Por ese trayecto pueden circular convoyes de hasta 42 barcazas y cargar hasta 63.000 toneladas. Desde la ciudad de Paraná hasta Rosario la profundidad es de unos siete metros y a partir de ese polo portuario hacia el sur, el caudal es actualmente de 9.60 metros, cuando hasta antes de 1995, año en que la Hidrovía se concesionó a la empresa belga Jan de Nul, el calado era de era de entre 6.60 y 7.80 metros.

El 11 de septiembre pasado, terminó la concesión y el Estado Nacional, a través de la Administración General de Puertos (AGP), estará cargo de controlar y gestionar durante 12 meses la vía navegable que atraviesa siete provincias argentinas. Lo que sucederá en septiembre de 2022, aún es una incógnita.

A medida de los privados

La Hidrovía Paraná-Paraguay se convirtió en una de las autopistas fluviales más importantes del mundo y fuente primordial de ingreso de divisas. Es una obra que venía reclamando el sector agroexportador, apremiado por la triplicación del volumen de la producción de granos gracias a una revolución agro-tecnológica que se venía gestando desde finales de la década de 1980 y que eclosionó en 1996 con la aprobación de la primera semilla de soja transgénica resistente al glifosato.

En 1995, fiel a su premisa de achicar el Estado, el gobierno de Carlos Saúl Menem le otorgó la concesión del canal de navegación al consorcio Hidrovía S.A. para los trabajos de dragado y señalización del Sistema de Navegación Troncal de Argentina, cuyo eje central es la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El consorcio estaba conformado por Jan de Nul, la empresa de origen belga, líder mundial en actividades de dragado, portuaria y marítimas; y la argentina Grupo Emepa, una sociedad lobbista que se caracteriza por manejar varias concesiones de manera desastrosa, como los trenes de carga que unen Buenos Aires con Córdoba y Tucumán, y los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, entre otros. Durante 25 años, ambas obtuvieron un doble ingreso: por un lado, facturaban al Estado por los trabajos de dragado; y por otro, cobraban los peajes, cuya tarifa estimada es de tres dólares por tonelada y se calcula que unos 4.400 barcos transportan anualmente unas 100 millones de toneladas. Un negocio redondo por donde se lo mire.

Hay que tener en cuenta que por la Hidrovía circula el 20 por ciento del transporte de cargas del país y por allí sale el 80 por ciento de las exportaciones. Aunque, según estimaciones de especialistas en el tema, a través de los puertos privados que bordean el río, anualmente se contrabandean commodities –principalmente, granos, aunque también metales– por sumas exorbitantes y el Estado no recibe ni un centavo.

Esos puertos privados, que en la práctica carecen de control, fueron apareciendo como hongos a la vera del río Paraná desde 1995. Así, las costas del cordón industrial del Gran Rosario se comenzaron a poblar de puertos privados, plantas de crushing y destilación de granos de soja en una Argentina que solo había escuchado hablar de ese cultivo en las películas hollywoodenses. De los 21 puertos del cordón industrial, 15 están privatizados en manos de multinacionales y los controles de cargas son casi nulos: sólo se basan en las declaraciones juradas de los exportadores; es decir un sistema de confianza ciega en la que nadie sabe a ciencia cierta qué exportan ni cuánta cantidad.

Tales hechos fueron denunciados sistemáticamente por referentes como Alcira Argumedo, ex diputada del Proyecto Sur, socióloga e investigadora del Conicet que falleció en mayo de este año; o Carlos del Frade, diputado provincial de Santa Fe por el Frente Social y Popular. Ambos han puesto su empeño en instalar en la agenda la importancia de recuperar el control del Estado nacional sobre lo que los grandes agroexportadores –pools de siembra, AGD, Cargill, Vicentín, Bunge, Cofco– sacan del país de manera ilegal, dejando como contrapartida tierras arrasadas, montes incendiados, pueblos fumigados y otras desgracias socioambientales. “Se sabe muy poco de lo que pasa en las terminales privadas ya que la actividad del sector se basa en declaraciones juradas de las propias empresas”, había denunciado Del Frade en sus redes sociales.

Y él no es el único. Un informe del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE) estimó que “cerca de 20% de las ventas argentinas de estos productos al resto del mundo no se declaran en el país”. Para ello, comparó los registros de exportaciones “de productos del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del Mercosur”, con el valor declarado por las aduanas de destino. “Para la última década, la sumatoria del valor anualizado (2011-2020) según los datos del Indec es de U$S 39.434 millones, mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino para estos productos argentinos, el valor total declarado asciende a U$S 49.220 millones, lo que implica una diferencia de U$S 9.780 millones”, sostiene el informe del IADE.

Pero eso no es todo: la falta de controles implica que no sólo se desconoce el verdadero volumen de las exportaciones, sino que también se ignora qué tipo de mercadería transportan los buques. Además del tema granos, el diputado Del Frade advirtió que los acuerdos internacionales y regionales de libre navegación para buques de bandera extranjera impiden que en la Argentina se controle “la carga de un barco en movimiento”, lo que explica “los cargamentos grandes de cocaína que en los últimos años se han detectado en Europa”.

Cereales, metales preciosos, drogas. Todo se contrabandea a través de la Hidrovía.

Lógica extractivista

Pero la profundización del modelo extractivista, centrado principalmente en la agroexportación, fue transformando la fisonomía costera, su flora y su fauna. Y afectando la economía de las familias que viven de la pesca.

“Uno de los mayores impactos es sobre la fauna íctica, que con todas las actividades de dragado que cambian la morfología del río, y la navegación a mayor velocidad y paso de mayor cantidad de buques genera olas artificiales que erosionan mucho más rápido las barrancas y llevan a que se inunden lagunas costeras donde los peces van a llevar a cabo su ciclo reproductivo y desaparezcan. Año a año los peces van variando y esto afecta a las comunidades pesqueras que viven de eso, que son humildes y no tienen otros recursos”, dijo Joel De Souza a UNO.

A su vez, destacó que este impacto en el río se origina en todas las actividades extractivas que utilizan al río como medio de transporte. Por eso, no solo se afecta al río, sino a todo el territorio. “La actividad que más está vinculada con la hidrovía es el agronegocio, los granos; y la minería también, en segundo lugar. Entonces cada modificación que se haga sobre la hidrovía, el aumento del calado o del ancho, tiene una repercusión exponencial en el aumento de la superficie sembrada en el territorio, lo que implica mayor uso de agrotóxicos, mayor contaminación del aire y de las poblaciones que viven cerca de las zonas de cultivo. Lo que pasa en el río impacta en tierra firme y viceversa; hay que ver como toda la matriz productiva está relacionada. El 80% de la producción de granos pasa por el río; a su vez, esa producción aporta el 75% de las divisas que ingresan al país. Por eso es tan importante este asunto”, expresó.

—Sin embargo, mucho de lo que sale por la Hidrovía ni siquiera es declarado.

—Cuando se estaba en la etapa de pre instauración de la hidrovía, uno de los fundamentos era la integración equitativa y el desarrollo de la región de la Cuenca del Plata. Pero no sólo pasó que extraen nuestros bienes naturales, sino que mucho de lo que debería ingresar al país a nivel económico, se va al extranjero. Solo se benefician grandes empresas.

—Inclusive se había denunciado que Jan de Nul también hacía negocios con la arena que extraía del río con el dragado.

—Acá en Entre Ríos tenemos el caso particular de Arenas Argentinas del Paraná S.A., una empresa procesadora de arena silícea, que está ubicada a 150 kilómetros del Parque Nacional Pre Delta, y es una sucursal de Jan de Nul, que no sólo maneja el transporte fluvial en la Argentina, sino que extendió sus actividades a otros sectores. En un momento se presentó un amparo contra esta planta porque habían obtenido todos los certificados ambientales, pero sin cumplir realmente la normativa, es decir que había algún trasfondo en el juego político mediante el cual se le otorgó esos certificados. En ese momento tenían habilitado el procesamiento de arena silícea, pero no la extracción del borde del río. Eso generaría un gran impacto en el área protegida del Pre Delta, pero ahora parece que los van a habilitar a extraer, lo cual sería muy desfavorable.

—¿Cuál sería la alternativa para equilibrar la economía y la ecología?

—La hidrovía tiene ya casi 30 años y los estudios de prefactibilidad y de impacto ambiental que se habían mandado a hacer en aquel entonces decían que no era viable. Así que volvieron a hacer otros que no tienen fundamentos teóricos sólidos, tienen incongruencias y le falta trabajo de campo. Además, cada vez que se hace un estudio nuevo no toma como referencia el último estudio, sino que parten de un año base, no hay una acumulación de impacto. Se estudia el momento coyuntural, no hay una temporalidad ni modalidad adecuada. Yo creo que hay que darle lugar a la sociedad civil en estos estudios. Recién hace unos meses, por decreto de necesidad y urgencia se creó el órgano de control de la Hidrovía, pero esto no es de necesidad y urgencia, sino que viene desde hace 25 años. Tiene que ser un espacio pluridimensional, que se le dé lugar a la sociedad civil, a los académicos, bolsas de comercio, universidades. Que no sea un control del Estado para con sí mismo, sino que haya un lugar de participación real y no tener sólo la mirada económica del asunto, que es la que históricamente nos ha llevado hasta donde estamos ahora.

Hidrovía, definición oficial

Hidrovía es el término con el que se designa al corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Por este corredor navegan barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año, transportando minerales, combustible y –sobre todo– granos.

La Hidrovía es parte del inmenso sistema hídrico conocido como Cuenca del Plata, que comprende a una región de más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata.

La Cuenca del Plata constituye una de las reservas hídricas más importantes del globo, no sólo por el caudal de los ríos que desaguan en él, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios por los que atraviesa. Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en esta parte del continente, y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y la mayor densidad de población.

El origen de la Hidrovía se remonta a 1969, cuando Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata, a través del cual se acordó promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial. En 1989, durante la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata. Se creó también el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná.

Fuente: Uno Entre Ríos