Por Antonio Rossi
La demora que arrastra la Casa Rosada en la oficialización de la prórroga transitoria que tiene en camino para la actual concesionaria de la hidrovía ha disparado un nuevo frente de conflicto entre las autoridades del ministerio de Transporte y las empresas dedicadas al dragado y balizamiento.
A menos de una semana de que expire el contrato vigente con Hidrovía SA (la concesionaria privada que integran el grupo belga Jan de Nul y la local Emepa), el Gobierno aún no ha definido en los papeles de qué forma se garantizarán a partir del 1 de mayo las condiciones de navegabilidad en el corredor fluvial que une los puertos del Litoral y bonaerenses con la salida atlántica.
Ante esa situación y la incertidumbre que sobrevuela en el sector por lo que pasará mientras transcurre el nuevo proceso licitatorio, al menos siete compañías dragadoras se presentaron ante la cartera de Transporte comandada por el massista Mario Meoni para plantear que no sólo están en condiciones de hacerse cargo en forma temporaria de las tareas que realiza la actual concesionaria, sino que además lo pueden hacer cobrando tarifas de peajes fluviales más bajas que las actuales.
De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, entre las propuestas alternativas que recibieron los funcionarios de Transporte se encuentran las elevadas por las empresas holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Nedam.
A ellas se sumaron las notas que arrimaron la belga Dredging International NV y la firma china CCCC Shanghai Dredging Company. Y por el lado local, las que también habrían entrado en escena serían Servimagnus –controlada por el grupo Román—y Sabavisa, del empresario bonaerense polirrubros Victorio Gualtieri.
LISTOS PARA ENTRAR
En líneas generales, todas las presentaciones resaltan tres cuestiones clave: que las empresas tienen disponibles máquinas y equipos para atender el dragado y balizamiento que viene realizando Hidrovía SA; que solo necesitan menos de dos semanas para empezar a trabajar y que pueden mantener el corredor navegable con tarifas de peajes inferiores a las vigentes.
Actualmente los barcos que navegan por la hidrovía abonan un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto (TRN). Según las propuestas en juego, durante el período de transición, esa tarifa de peaje podría verse reducida entre un 10 y 15% en función de las condiciones contractuales que fije la administración de Alberto Fernández.
La movida de las dragadoras contra Jan de Nul y Emepa se vio reforzada con la aparición de un informe jurídico que alerta que no están dadas las condiciones legales para que el Gobierno conceda una prórroga a la actual concesionaria.
La concesión otorgada a mediados de la década del 90 a Hidrovía SA vence el viernes próximo y hasta ahora la decisión de Transporte es otorgar en forma directa una extensión temporaria hasta que se convoque a una licitación internacional y se adjudiquen las obras de dragado y balizamiento a una nueva operadora.
ARGUMENTOS PARA NO PRORROGAR
Un estudio legal encargado por empresas navieras y portuarias advirtió que existen dos razones relevantes que impiden a las autoridades aprobar una prorroga a favor de Hidrovía SA. La primera es que la cartera de Transporte debe ajustarse a las normas de selección del “Régimen de Contrataciones de la Administración Pública”, el cual establece que se deben “promover la concurrencia de interesados y la competencia entre oferentes”.
En tanto, la segunda razón es que no se puede beneficiar con una extensión directa a los socios de Hidrovía SA porque están implicados en hechos de corrupción que fueron comprobados por la Justica en la denominada “causa de los cuadernos”.
Tras destacar que el decreto 949/20 instruye a Transporte para que realice “el inventario detallado de los bienes afectados a la concesión y la liquidación del contrato”, el informe señaló que el último día de abril Hidrovía SA debería restituirle al Estado no sólo los activos que forman parte de la concesión, sino también todas las obras ejecutadas y los servicios que venía prestando desde la época menemista.
Agregó que “por imperio del Régimen de Contrataciones de la Administración Pública, el ministro de Transporte se encuentra obligado a cumplir con las medidas que establecen celebrar una nueva contratación basada en los siguientes principales generales: competencia entre oferentes; transparencia en los procedimientos; igualdad de tratamiento y difusión pública de todas las actuaciones”.
Al analizar la situación de Hidrovía SA, el trabajo resaltó que “no se le puede conceder una prórroga contractual por la existencia de los hechos de corrupción cometidos por miembros del órgano de administración de la empresa, a los cuales corresponde aplicar las sanciones contenidas en las normas anticorrupción del decreto 1023/2001”.
Añadió que “una extensión por contratación directa con Hidrovía SA o con algunos de sus socios Jan de Nul o Emepa resultará un acto nulo de nulidad absoluta por violación de artículo 14 inciso b de la ley 19.549, por cuanto se encuentran acreditados hechos de corrupción que tuvieron lugar durante el transcurso de la concesión”.
El informe recordó que, en la causa de los cuadernos, el titular de Emepa, Gabriel Romero, reconoció haber pagado en nombre de Hidrovía SA un soborno de 600.000 dólares a cambio del decreto 113/2010, con el cual el gobierno de Cristina Kirchner le prolongó por 10 años más la concesión del corredor navegable por donde se movilizan el 75% de las exportaciones agroindustriales y el 90% del tráfico de contenedores.
