20/04/17

Buques más grandes desafían a los puertos

A medida que buques más grandes caigan en cascada a las rutas norte-sur, los transportistas estarán presionados para reducir el número de frecuencias


Los cargadores que transportan mercaderías en las rutas comerciales más pequeñas que las dos grandes rutas este-oeste deben estar preparados para una menor frecuencia de servicios y congestión en los puertos, ya que los transportistas están desplegando buques más grandes en las rutas menores para dejar lugar a los mega buques portacontenedores en las mayores.

A medida que buques más grandes caigan en cascada hacia las rutas norte-sur, los transportistas se verán sometidos a una creciente presión para reducir el número de viajes semanales, lo que a su vez los llevará a trabajar más estrechamente para mantener la cobertura y potencialmente desencadenar nuevas alianzas para compartir buques. Pero antes de eso, los buques más grandes van a probar y desafiar los límites operativos y de capacidad en los puertos más pequeños, dijo Andrew Penfold, director de servicios marítimos globales en la empresa de ingeniería y diseño de Nueva York WSP Parsons Brinckerhoff.

Puede haber justificación para los buques con capacidades mayores a 13.000 o 14.000 Teus en las rutas este-oeste, pero no para los buques de 14.000 Teus en los carriles norte-sur, dijo a la Asociación Americana de Autoridades Portuarias en su Conferencia en Washington. Los buques más grandes simplemente no “encajan” en los puertos secundarios de las rutas norte-sur, dijeron. La imposición de buques grandes en puertos pequeños no sólo probará los límites de capacidad, tecnología y equipamientos, sino que también podría ahogar las tareas y congestionar las operaciones.

“Hay que tener en cuenta la fortaleza de los muelles, el peso de las grúas que se requerirán para operar por sobre los barcos, y otros temas”, dijo Penfold.

Dijo también que los buques de 10.000 y 11.000 Teus ya tienen llamadas en los puertos de Sudáfrica y que sólo será cuestión de tiempo para que barcos de esas capacidades y tamaños lleguen a las costas de Suramérica. Penfold agregó que buques de entre 2.500 y 3.000 Teus ya fueron desplegados como feeders en el norte de Europa y que esperan en breve ver buques de 2.000 Teus haciendo el mismo trabajo en el Caribe.

“No es porque la demanda está ahí, ni porque sea el despliegue óptimo o el barco ideal para esos trabajos. Es sólo que las líneas navieras tienen que encontrar algo que hacer con esos buques”, dijo Penfold.

Según Drewry, hubo un gran incremento en el tamaño de los buques en algunas operaciones norte-sur. Entre 2013 y 2016, el tamaño promedio de los buques aumentó un 92% en el comercio Europa-Sudáfrica, un 79% en el carril Asia-África Occidental y un 64% entre Asia y la costa este de América del Sur.

Por ahora, los grandes mega buques están confinados a los carriles de Asia-Europa, donde el canal de Suez puede acomodar el tránsito de estos barcos y hay menos obstáculos que limitan el tamaño de ellos. El tamaño promedio de los buques en el comercio Asia-Europa del Norte es hoy casi tan grande como el de la clase E de Maersk, con 14.600 Teus, y sólo quedan siete unidades por debajo de los 10.000 Teus en la ruta, según Drewry. Con millones de Teus de capacidad entrando en servicio este año y considerando que el comercio en las rutas Asia-Europa ya aloja una parte significativa de estos mega buques, los ultra-grandes portacontenedores se van a mover a los carriles comerciales transpacíficos con más regularidad en solo cuestión de meses.

Según Alphaliner, alrededor del 78% de los 1,69 millones de Teus de capacidad programada para ser entregada en 2017, será en buques que estarán por encima de 10.000 Teus. Más de la mitad de las entregas serán buques de 14.000 Teus o más, dicen en Drewry.

“Las principales líneas navieras con las que trabajé están tratando desesperadamente de encontrar lugares para poner estos grandes mega buques”, dijo Penfold. “No todos pueden participar en el comercio entre Asia y Europa, por lo que vamos a tener mucha presión para introducir en las rutas transpacíficas barcos de 15.000 a 16.000 Teus”.

Se prestó gran atención a si los puertos de la Costa Oeste de los EE.EE. pueden acomodar a los mega buques portacontenedores en los carriles transpacíficos. Después de que el Benjamin Franklin de CMA-CGM, el buque portacontenedores más grande que jamás haya hecho escala en un puerto estadounidense, realizó pruebas el año pasado en Los Ángeles, Long Beach, Oakland y Seattle, el consenso general es que la capacidad está ahí, pero si comienza a haber escalas regulares de estos grandes barcos, las operaciones podrían extenderse.

Mientras tanto, Penfold dijo que se hizo menos hincapié en los puertos más pequeños de las rutas norte-sur y en si la limitada capacidad y operaciones de estos serán capaces de soportar buques más grandes.

“Hay un enfoque directo para la inversión en la Costa Oeste de los EE.UU. y, por supuesto, existe el continuo programa de profundización de accesos de la Costa Este”, dijo Penfold. Pero, agregó, “esos grandes mega buques que llegan a esos principales centros comerciales están empujando a los barcos que allí operaban a los intercambios norte-sur”.

Lo que Penfold no mencionó, es que la introducción de buques más grandes en las rutas comerciales más pequeñas cuando ya hay suficiente capacidad para apoyar las operaciones, obligó a los transportistas a una reducción de los servicios semanales directos en las rutas entre Europa-Sudáfrica y Asia-Costa Este de América del Sur hasta en un 50% desde el primer trimestre de 2013.

El desguace no es una opción viable, ya que sólo 15 buques de entre 8.000 y 10.000 Teus tienen más de 15 años de antigüedad, y el buque más antiguo por encima de 10.000 Teus es el Emma Maersk, de 10 años, el primer buque de la clase E, por lo que las líneas de contenedores deben elegir entre dejar parados algunos buques o dejarlos caer en cascada en otras rutas comerciales.

Algunos analistas sugirieron que los problemas que trae el crecimiento en los carriles comerciales primarios y secundarios eventualmente van a terminar. El argumento es que, ya que las líneas de contenedores ahora recibirán buques más grandes, van a ajustar las vueltas de los buques que tienen y no necesariamente ordenar más y agravar la sobrecapacidad. Mientras tanto, las terminales portuarias pueden invertir en infraestructura y operaciones para acomodar los nuevos barcos y los nuevos cronogramas de embarque.

Pero ese argumento se basa en que el exceso de capacidad es producto de los nuevos pedidos de buques. Hay algunos que sostienen que es más el producto de una desaceleración general en el comercio mundial. Si es así, cuándo el crecimiento del comercio se acelere, la industria podría ver también crecer aún más el tamaño de los buques.

Penfold lo ve venir. “No me sorprendería que, cuando la actual presión sobre las líneas de contenedores termine, tal vez dentro de dos o tres años, se vea otra ronda de incremento en el tamaño de los buques. Tanto como que lleguen a los 22.000 a 24.000 Teus”, dijo.

Fuente: RMF