24/11/22

Paraguay: rotundo rechazo al cobro del peaje entre Santa Fe y Confluencia



Como usuarios prácticamente excluyentes del tramo sobre el que la Argentina decidió fijar una nueva tarifa de peaje (1,47 dólar por tonelada de registro neto de las embarcaciones), los empresarios armadores, portuarios y exportadores del Paraguay manifestaron en audiencia pública un rechazo rotundo a lo dispuesto por el Ministerio de Transporte en su resolución 625/22.

Los argumentos variaron entre la legitimidad de la norma -tras considerar que vulnera el espíritu del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná- y el impacto negativo que tendrá en los puertos donde transbordan (tras advertir una “eventual” migración por vía terrestre a puertos brasileños o del Pacífico) y en las industrias argentinas que se abastecen de materia prima que baja en barcazas y, cuyo costo, estimaron que se encarecerá.

De acuerdo con datos de la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco), en la campaña 2020/2021, Paraguay exportó 6,3 millones de toneladas de soja. El 88% lo hizo por vía fluvial. No obstante, la participación del transporte terrestre creció de apenas un 2% en 2018 a un 12% en los últimos dos años.

Sólo las exportaciones de soja de Paraguay suman más de 1800 millones de dólares e involucran un movimiento barcacero de 14,5 millones de toneladas de registro neto (TRN) sobre las que la Argentina cobraría un peaje 1,47 dólar por TRN, es decir, algo más de 21 millones de dólares por año en concepto de peaje para mantener la vía navegable en el tramo Santa Fe al norte, o sección segunda de la vía navegable troncal. Hasta ahora no cobraba nada.

Sin consentimiento

El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Esteben Dos Santos, manifestó su pleno rechazo al peaje por considerar que va “en contra del acuerdo de la hidrovía firmado entre la Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Brasil en 1992, que promueve facilitar la navegación y el comercio”.

“En particular, el artículo 5 del acuerdo destaca que sin el previo consentimiento de los países signatarios no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte o embarcaciones con carga basados únicamente en el hecho de la navegación”, agregó.

Imperceptible

Dos Santos advirtió que “los dragados mencionados (por la AGP) por 15 millones de metros cúbicos no se perciben efectivamente en las navegaciones”, y también criticó el balizamiento: “No generó mejoras dado que el reposicionamiento de las boyas, que son insuficientes en ese tramo, demora más tiempo que el que toma el cambio de traza natural del río Paraná”.

Según el armador paraguayo, son las “propias embarcaciones las que hacen mediciones de profundidad y determinación del canal por cuenta propia y de manera rutinaria”, y agregó que “la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (de la Argentina) publica datos de altura y profundidad diariamente: en ningún caso, desde 2018, tuvimos profundidades efectivas inferiores a los 3 metros o 10 pies en los canales”.

Por lo tanto, subrayó que “no existe ninguna contraprestación de servicio que justifique el cobro del peaje. Es sólo un costo adicional que afecta a todas las cargas paraguayas, bolivianas y brasileñas y a la industria aceitera argentina, sus complejos portuarios y los de Uruguay”.

“No se realizó ninguna obra”

En la misma línea, el gerente de Cafym, Mario Romero Levera, rechazó la resolución argentina. “Esta disposición tiene el efecto contrario al buscado por el acuerdo de la hidrovía”, señaló, tras repetir los argumentos de Dos Santos.

“Los tratados hablan de que los países compatibilizarán o armonizarán las legislaciones en la medida de que fuera necesario para garantizar condiciones de igualdad de oportunidad, buscando la reducción de costos y la mayor competitividad”, dijo.

“La resolución 625/22 manifiesta que la tarifa tiene la finalidad de solventar costos de dragado y señalización. Esto demuestra que ninguna obra se ha realizado”, indicó, tras acusar de “discriminatorio y anticonstitucional” la diferenciación de la moneda en el cobro (en dólares a armadores extranjeros y en pesos argentinos para el cabotaje).

A su vez, el director de Capeco, Hugo Pastore, se opuso en los mismos términos de Dos Santos y Romero Levera, respecto de lo que entiende es un “incumplimiento” del acuerdo de la hidrovía y que el río, en el tramo en cuestión, mantiene “de manera natural el calado necesario para el tipo de embarcaciones que por allí navegan”.

Sobrecostos

“Como proveedores del polo agroindustrial de Rosario vemos que esto encarece el movimiento de las cargas, incluso de nuestras importaciones de Argentina, así como el abastecimiento de la industria siderúrgica. Debe primar el criterio de facilitación del comercio y no se deben imponer sobrecostos innecesarios al comercio internacional”, ahondó.

Asimismo, el presidente de la Cámara de Terminales y Puertos Privados de Paraguay, Ricardo Dos Santos, celebró “los planes de AGP para mejorar la navegación y la eficiencia” que beneficiará al comercio paraguayo en su conexión con el mundo, pero manifestó que “con estos sobrecostos será menor la cantidad de carga paraguaya que se procesará y transbordará en la Argentina”.

Pérdida de competitividad

“Pedimos que consideren que el efecto que tendrá en la economía argentina: los 20 millones de dólares de peaje son muy inferiores en relación con el efecto negativo que tendrá la Argentina, su industria y sus puertos por la pérdida de competitividad La carga paraguaya buscará la mejor opción en puertos brasileños y chilenos, que cada vez tienen un tráfico mayor”, de cargas paraguayas.

Renato Sosa Bosch, también de Cafym, dijo que “el tratado de la hidrovía es internacional y tiene supremacía sobre las leyes internas argentinas. No se consultó el peaje, es inconstitucional, no hay contraprestación”, afirmó.

“Paraguay hace un servicio con cero costo para la Argentina y no estamos cobrando peaje”, deslizó, sin dar más explicaciones sobre a qué se refería.

“Siempre llegamos a acuerdos”

Por último, el armador Roberto Gunther, matizó un poco su rechazo al considerar “necesarias las obras de dragado, señalización y balizamiento”. “Debería ser un tema conversado, como tantos otros, con nuestros amigos y vecinos de la Argentina. Hemos tenidos varios temas y siempre llegamos a acuerdos”, dijo Gunther.

La referencia remonta, probablemente, al pedido histórico de Paraguay respecto de la eximición del uso de prácticos argentinos, al que accedió la adminsitración anterior en 2019, extendiendo el límite de eslora de los 120 a los 140 metros.

No obstante, no dejó pasar la oportunidad para decir que “el sector naviero se ve severamente afectado por una disposición que entendemos no corresponde”, tras expresar sus votos para “sentarnos y encontrar la fórmula más adecuada”.

“No olvidemos que somos un país mediterráneo, y hay inconvenientes insalvables”, finalizó.

Fuente: TradeNews