La siguiente entrevista exclusiva fue concedida a enelSubte por el presidente de SOFSE (“Trenes Argentinos Operaciones”) y ADIF (“Trenes Argentinos Infraestructura”), Martín Marinucci, a bordo del tren que realizó la prueba inaugural del servicio semanal de pasajeros entre Laboulaye y Justo Daract, extensión del que hasta ahora circulaba entre Buenos Aires y Rufino.
enelSubte (eeS) – Después de la extensión del servicio del San Martín hasta Justo Daract, ¿está previsto llegar a Mendoza? ¿Cuándo?
Martín Marinucci (MM) – No hacemos nada al azar ni improvisado, trabajamos en forma planificada, como nos pidió el ministro Alexis Guerrera. Cuando logramos poner siete servicios semanales a Junín y avanzar con la reconstrucción del pedraplén para cruzar la laguna La Picasa junto al Belgrano Cargas y Logística [“Trenes Argentinos Cargas”] con su presidente Daniel Vispo, avanzamos con la recuperación de vía entre Rufino y Laboulaye y luego a Justo Daract. Esto es parte del objetivo máximo que tenemos establecido en la línea San Martín, que es volver a tener trenes a Mendoza. La idea a partir de mañana, inmediatamente, es empezar a hacer esa inspección de vía entre Justo Daract y la estación Gutiérrez, en el Gran Mendoza. Llegar a Gutiérrez permitirá conectar con el Metrotranvía que tiene la ciudad. Eso lo queremos lograr antes de fin de año o principios del año próximo.
eeS – ¿En qué estado está la articulación con el gobierno de San Luis para la extensión del servicio desde Justo Daract hacia Villa Mercedes?
MM – Son temas que trabajamos con el responsable de Transporte de la Provincia, el ministro Sebastián Anzulovich. Hay distintas obras que necesitamos que haga la Provincia, pero además necesitamos nosotros material rodante para poder disponer nuevos servicios, tanto regionales como de cercanía, que permitan conectar la ciudad de San Luis con la ciudad de Justo Daract. Eso está dentro de nuestro plan de desarrollo federal del servicio ferroviario, pero no en la ejecución inmediata. Hay dos situaciones que son limitantes: la inversión económica necesaria [para recuperar la traza a San Luis] y la disponibilidad de material rodante.
eeS – Mencionabas recién el problema de la disponibilidad de material rodante. ¿En qué estado se encuentra la adquisición de material rodante nuevo, tanto para los servicios regionales como para larga distancia?
MM – En larga distancia estamos recuperando los 42 coches que cuando llegamos a la gestión no tenían posibilidad de circular por falta de repuestos. Entre el proceso, la pandemia, adjudicación, contratos de compra, embarque en China, recepción en Buenos Aires y la intervención de las unidades ya tenemos más de 20 recuperadas. Eso nos permite hacer estas extensiones de servicios. En cuanto a material rodante nuevo, teníamos adjudicados en diciembre trenes eléctricos para el AMBA, los de TMH, con Rusia, con lo cual obviamente es una licitación que está en una pausa muy profunda. Estamos saliendo ahora desde Trenes Argentinos [SOFSE] con una licitación internacional de sesenta unidades de coches motores –de trocha ancha, media y angosta– para poder avanzar en los trenes de cercanía, sobre todo por la necesidad de sumar servicios y ramales en la provincia de Entre Ríos, como también en Misiones, donde estamos prontos a establecer un servicio muy demandado entre Garupá y Posadas.
eeS – Hablando de tiempos de viaje y disponibilidad de material rodante, ¿cuál es la situación de la vía a Rosario, con esas 8 horas de viaje que ahora se están reduciendo? ¿En qué estado está la incorporación de frecuencias adicionales?
MM – Bajamos ya a menos de 7 horas. En septiembre vamos a estar en 6 horas a Rosario. La verdad que la posibilidad de haber entregado NCA la autoridad de vía antes de la finalización de la concesión nos permitió empezar a intervenir, por eso la reducción del tiempo de viaje. Eso incluye las 34 barreras que habían sido provistas por ADIF y que nunca habían sido puestas en funcionamiento, muchas de ellas lamentablemente vandalizadas. Estamos muy próximos a empezar a ponerlas en funcionamiento en San Nicolás, en Baradero, en San Pedro. Eso permite también, generando mayor seguridad en la circulación del tren, aumentar la velocidad, y así reducir los tiempos de viaje. También estamos incorporando personal guardabarrera, con el mismo objetivo de mejorar la velocidad de circulación. El objetivo máximo, para fin de año o principios del año próximo, es llegar en 5 horas a Rosario. Es una vía que está en muy buen estado, pero que tiene un desarrollo en términos demográficos mayor que hace muchos años por la cantidad de viviendas que se han establecido muy cerca de las vías, por lo que tratamos de garantizar la seguridad en la operación para reducir los tiempos de viaje.
eeS – ¿Cuál es la situación de la electrificación de la línea San Martín?
MM – Estamos en la finalización de los pliegos para volver a lanzar la licitación que no pudo adjudicarse. Se estuvo trabajando en el tipo de licitación, si salía todo junto o por separado: obra civil, obra de vía y señalamiento. Estamos terminando. Yo estimo que en 30 días a más tardar se va a estar publicando la licitación, porque ya está definido cómo será el esquema.
eeS – Siguiendo con los proyectos de electrificación, ¿en qué estado se encuentra el financiamiento para el Belgrano Sur?
MM – Son muy importantes los USD 600 millones que autorizó el directorio del Banco Mundial para poder llevar adelante la electrificación de la línea Belgrano Sur. Además estamos trabajando en la extensión a Navarro: ya llegamos a Marcos Paz y estamos llegando a Las Heras; la semana próxima vamos a estar haciendo una prueba de vía hasta Lozano.
Fuente: enelSubte
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