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Flybondi le escribió al ministro de Transporte Alexis Guerrera una carta con reclamos por la vuelta de las “bandas mínimas” en los precios de los pasajes aéreos de cabotaje. “Las bandas tarifarias tienden a eliminar los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios”, destacan en una misiva fechada a fines de enero, en relación a un decreto del 24 de diciembre.
Flybondi ingresó al país en 2018, en paralelo con la eliminación de las bandas tarifarias de la administración de Mauricio Macri. “La tarifa se reduce un 30% aproximadamente, permitiendo que -con un salario mínimo- el consumidor pueda seguir comprando 4 tickets (de cabotaje) en los años 2018 y 2019”, detallan. En el último semestre de 2021, la falta de capacidad (oferta) generó el incremento de tarifas, lo cual tuvo como consecuencia que se puedan comprar 3 o 2 tickets con un salario mínimo”, puntualizaron.
Transporte y la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) deben decidir cómo aplican el decreto 879/2021, donde se fijan las bandas tarifarias. Las empresas ya no podrán elegir el precio que quieran para hacer un trayecto, sino que deberán moverse entre mínimos y máximos que fijará el regulador.
El mercado de cabotaje local pasó de 6 jugadores (Aerolíneas, Latam, Flybondi, Andes, Norwegian y Jetsmart) a la mitad.
“Las aerolíneas que tienen un modelo de negocio low cost no representan una amenaza para las aerolíneas tradicionales y mucho menos para la aerolínea de Bandera”, según Flybondi. Entre 2016, habia 10,9 millones de pasajeros y 2019, se llegó a 16 millones de tickets. Entre 2017 y 2019, Aerolíneas Argentinas creció en 700.000 pasajeros y Latam -que cerró su operación local- se mantuvo. Eso demuestra que el mercado de cabotaje se agrandó ya que mayor cantidad de pasajeros pudieron viajar.
La foto de 2021 marca que Aerolíneas retuvo 3,6 millones de pasajeros sobre un total de 5,1 millones. El resto se lo reparten Flybondi y Jetsmart.
Flybondi le presentó a Guerrera datos que demuestran que los precios son más peleados y competitivos en mercados en rutas donde están presentes las “low cost” (como Flybondi) que en aquellas que solo sirve Aerolíneas.
Contra el argumento de que las bandas buscan frenar la supuesta práctica predatoria de las “low cost” -que primero pondrían precios bajos a pérdida para ganar mercado y luego lo subirían-, Flybondi dice que tuvo altos niveles de pérdidas en sus primeros años, porque así suele ser el plan de negocios de las “startups”, que están dispuestas a sacrificar rentabilidad en los primeros años con tal de ganar mercado. Pero que ya en 2021, estuvieron anotando un resultado positivo.
“En Argentina no hay tarifas predatorias, hay precios bajos que se sostienen con modelos de negocio eficientes”, afirma la carta. “El único operador que puede realizar esta conducta es aquel operador que tenga posición dominante en el mercado y mediante esta conducta abuse de tal posición dominante. Flybondi no tiene posición dominante, no se ampara por ninguna barrera de entrada ni sus precios quedan por debajo de sus costos”, marcan.
La eficiencia en los costos es la clave para estas compañías. “En el país no hay un problema de ingresos para las aerolíneas, el desafío está en la eficiencia en costos. Flybondi es eficiente en la gestión de sus costos y uno de los ejemplos más claros está dado por la productividad de su flota, sus comandantes y primeros oficiales (...).La utilización de flota de Flybondi excede ampliamente a la de todos sus competidores”, dispara.
Los aviones de Flybondi vuelan un promedio de 11 horas por día, mientras que los de Aerolíneas andan en torno a las 9 horas y 20 minutos, según datos de Anac correspondientes a 2019.
Con respecto al tiempo de sus empleados, “durante el mes de noviembre de 2021 la productividad de los comandantes y primeros oficiales de Flybondi fue la siguiente: Instructores de vuelo 74,8; Comandantes 69,7; Primeros Oficiales 63,3”. Esos mismos datos tomados de Aerolíneas en 2019 (con información de Anac) muestran una productividad menor de sus trabajadores. Aerolíneas requirió una asistencia estatal de US$ 669 millones en 2021.
El crecimiento en la cantidad de vuelos generó que vuelen más personas por viaje y no menos. En 2019, los trayectos de Flybondi tenían un promedio de 116 asientos ocupados y en 2021 rondaron los 111.
Flybondi está ofreciendo vuelos a Brasil, y cree que hay un espacio para que sus aviones capten un 25% del tráfico que tuvo Aerolíneas Argentinas en 2019. “Entre mayor variedad de competidores de bandera nacional existan en el mercado internacional, mayor va a ser el aporte a la economía nacional”, definen. El decreto sancionado el 24 de diciembre abre la puerta a que Anac disponga qué trayectos internacionales puede realizar cada compañía.
Fuente: Clarín