Cuando el río suena, agua lleva. Todo comenzó con algunos rumores de que se veía tentadora una estatización de la hidrovía, algo que por ahora no se contempla a nivel oficial, aunque sí se piensa en un cambio substancial de la operatoria. A ello siguieron los dichos de políticos oficialistas que aseguraban que la estatización era la mejor vía para “resguardar el patrimonio nacional”, y, finalmente llegaron las palabras sin vueltas de Axel Kicillof, quien dijo esta semana que “el Estado debe tener control completo y absoluto de sus vías navegables. Tiene que recobrar el manejo de la hidrovía”.
A esta idea, avalada por algunas entidades gremiales y políticas, se contrapone la iniciativa llevada adelante por quien fuera ministro de Transporte, Mario Meoni, quien falleció el pasado 23 de abril y su actual sucesor, Alexis Guerrera, ambos del riñón de Sergio Massa. Hasta ahora se llevó adelante una política de otorgar una licitación para una concesión a riesgo empresario por cobro de peaje.
El 29 de abril, solo un día antes de la finalización de la concesión otorgada a Hidrovía SA, que la manejó durante 25 años, se le prolongó el contrato por 90 días. Se trata de una sociedad conformada por el grupo belga Jan De Nul y el holding argentino Emepa. Como denunciante en la Causa de los Cuadernos, Gabriel Romero, titular de Emepa, admitió un pago de US$600.000 durante la presidencia de Cristina Kirchner para que se le extendiera el contrato de concesión. Jan De Nul, por su parte, tiene toda la intención de competir en la próxima licitación pero sin su actual socio.
En la Resolución 129/2021 publicada en el Boletín Oficial, donde se extiende la concesión por tres meses, una vez más el Gobierno hizo referencia a que se va a efectuar un “llamado y adjudicación de una licitación pública nacional e internacional, por el régimen de concesión de obra a riesgo empresario y sin aval del Estado”. Se trata de la última de las declaraciones oficiales al respecto. El objetivo es la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, y mantenimiento de la vía navegable troncal, que repite el mismo esquema que se venía informando: el nuevo concesionario cobraría el peaje, como hasta ahora, y correría con el riesgo empresario de invertir en el dragado de la vía fluvial, que necesita profundizarse.
Está claro, pero, según confirman quienes siguen de cerca el destino de la autopista por agua, ya no lo es tanto, sobre todo porque la mesa chica de Cristina Kirchner insiste en que van por más. Aunque el texto de la prórroga habla de la “insuficiencia de los recursos del Estado Nacional para asumir la ejecución por sí de los trabajos de dragado, balizamiento y operación requeridos”, será difícil, según se habla por lo bajo. que se imponga una licitación como la que existe en la actualidad.
De hecho, ya casi existe un órgano de control interno que tiene media sanción en el Senado. Desde el Frente de Todos se creó una Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía y del Sistema de Navegación Troncal que tiene media sanción en el Senado y espera ser aprobada en Diputados. Tiene por objeto “el estudio, conocimiento, seguimiento, monitoreo, auditoría y contralor del proceso licitatorio de la Hidrovía Paraná-Paraguay, del Sistema de Navegación Troncal”. Estará integrada por seis senadores y seis diputados y podrá “ejercer el contralor del proceso licitatorio”.
Entre los impulsores de la iniciativa está el senador del Frente de Todos Jorge Taiana quien, en un pedido de informes al ministerio de Transporte, se refirió a “la importancia estratégica de esa vía fluvial por la que circulan anualmente 4600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de nuestra producción agropecuaria e industrial, aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas”.
En recientes declaraciones, Taiana dijo que “el Estado Nacional debe recuperar el control sobre la Vía Navegable Troncal Paraná-Río de la Plata y cobrar el peaje por el uso de esa vía de comunicación estratégica, en manos de una empresa privada que realiza las tareas de dragado y balizamiento. Al no contar con los datos concretos de las obras que se realizan se desconocen los costos reales que tiene el concesionario”, argumentó.
Desde el sector exportador recalcan que, mientras que sería muy bueno contar con dragas locales que realicen el trabajo, que no existen hasta el momento, es vital para el intercambio comercial que haya un expertise profesional y de primera línea, y que esto solo puede estar en manos, hasta ahora, de unas 6 empresas extranjeras.
En Jan de Nul prefieren no hacer declaraciones, y sí difundir que precisamente en este momento, existe una importante bajante del Paraná, que presenta sólo un metro de profundidad a la altura de Rosario, -desde donde se embarcan cerca del 80% de las ventas al exterior de granos y derivados en Argentina-, mientras que su media histórica de 3,4 metros para esta época del año. Durante esta crisis, la compañía belga está haciendo tareas de sobredragado de dos pies adicionales de profundidad (50cm) para compensar el bajo nivel del río. “Para lograrlo, la compañía dispuso 5 dragas, y todo su equipo profesional y técnico para trabajar todos los días de la semana y las 24 horas”, informan.
La concesión de la hidrovía, hasta ahora, es del kilómetro 1238, en la zona llamada Confluencia, hasta el hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio.
Quién se queda con el peaje
Desde el Ministerio de Transporte confirmaron a La Nacion que “una de las posibilidades que se está analizando es conformar una caja en el Banco Nación para que el pago del peaje de la hidrovía vaya ahí y luego se le pague al operador”. Sería entonces un sistema diferente al actual, en donde el operador cobra el peaje, invierte a su propio riesgo y tiene la obligación de hacer obras además de mantener la navegabilidad de la vía. El cambio es, una de las demandas de quienes están en el grupo duro del Gobierno.
Gustavo Idígoras, representante de los aceiteros y del Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-Cec), quienes utilizan asiduamente la hidrovía para transportar la producción, afirma que “no estamos de acuerdo con esto. Tiene que haber un pago directo al concesionario, que es el que tiene que invertir y realizar obras. Si hay una intervención del Estado, lo primero que sucede es que hay un ingreso al Tesoro de la Nación, que no tiene un criterio de cuidar los ingresos de acuerdo a su origen. Por lo tanto ese dinero puede quedar ahí durmiendo o ser reutilizado para otro tipo de políticas. Se pagaría así un peaje para que se mantenga la hidrovía, pero en la práctica los recursos pueden usarse para otra cosa”, afirma.
Con respecto al órgano de control que se va a conformar, afirma que el Estado sí cumple un rol. Se trata de “controlar al concesionario para que efectivamente lleve adelante las obras. También debe establecer la relación directa entre las obras que se deben hacer y el peaje que es razonable cobrar”.
Hasta ahora el peaje que se cobra es de US$3,06 por tonelada (no efectivamente transportada sino por la capacidad del barco). Dentro de las obras que sí o sí se deben llevar adelante está la profundización del dragado, no solo para que circulen barcos de mayor porte, sino para que los que ya circulan puedan hacerlo con su carga completa y así aligerar el costo del peaje con mayor carga.
Segun Idígoras, “el concesionario, antes de empezar, va a tener que ir a un banco para pedir más de US$1000 millones para llevar el calado de los 34 pies actuales a los 40 pies. Por eso la concesión debe ser a riesgo empresarial, con empresas que tomen crédito en el exterior. Si esto lo tuviera que hacer el Estado argentino sería imposible, porque está en default. Es importante el rol del privado, con empresas serias que trabajan en todo el mundo. Ellos pagan ese crédito con las tarifas que nos cobran a nosotros”.
Concesionario versus contratista
¿Qué diferencia existe entre un concesionario y un contratista? El corazón juridico de la concesión es la transferencia del riesgo. Debe establecerse en un contrato cuáles son las obras que debe hacer y cumplir, por lo que se establece un órgano de control. Por otra parte, se financia, en el caso de la modalidad actual de la hidrovía, con el peaje. En el caso de un contratista, cambian los términos porque simplemente se le paga por la obra. En este escenario, suena todavía la idea de la “patria contratista”, y su esquema de sobreprecios y retornos. Este es el temor de quienes utilizan la hidrovía: pagar más peaje por menos obras y mantenimiento de manera que el negocio deje de ser sostenible.
Esta temida operatoria se ve reflejada en los 170 procesados, entre empresarios y ex funcionarios entre otros. en la Causa de los cuadernos.
Una empresa enteramente del Estado, por otro lado, genera en la Argentina más costos porque se forman estructuras pesadas, más burocracia, más problemas gremiales porque el “patrón Estado” no es un “buen pagador”, y se genera más conflictividad, Además, se debe contratar a otra empresa para que haga, por lo menos, el dragado.
“Puede ser que se cree una sociedad anónima, donde cada uno de los actores, entre ellos las provincias, van a tener un porcentaje del cobro del peaje”, dice un abogado cercano al sector. “Es por eso que un esquema mixto es una ficción: la empresa va a ser estatal. Se va a crear una sociedad encargada de cobrar el peaje, que va a contratar a una empresa de dragado”.
El Estado y el default
“Si el Estado recauda la plata de los peajes y después demora el pago, ya sabemos lo que empieza a ocurrir en cuanto a las obras y el mantenimiento”, comenta un empresario del sector. “A la hora de obtener financiamiento para hacer obras, no es lo mismo un buen pagador que un Estado que tiene más de 9 defaults en su currículum. A cualquier banco del mundo no le da lo mismo que le pague el sector privado, con una buena calificación crediticia, que un Estado que ha quebrado infinitas veces”.
De hecho, en la hidrovía ya existe este problema con el actual concesionario, Jan de Nul. Hay una deuda de Nación con la empresa de dragado, a través del Ministerio de Transporte, de más de US$300 millones en concepto de obras al norte de Santa Fe hasta Corrientes. Es un tramo que no había entrado en la licitación de 1995. En la prórroga de la concesión, en 2010, entró este nuevo segmento de aproximadamente 500 kilómetros. Durante tres años, los trabajos fueron subsidiados por el Estado porque no había tarifa de referencia para cobrar un peaje, o no se sabía con certeza qué tráfico iba a tener. El compromiso del gobierno fue que luego esto se iba a reemplazar por peaje en su totalidad o en parte, pero no ocurrió. Cuando dejó de pagar el subsidio, la empresa siguió haciendo los trabajos pero sin cobrar. Consultada Jan De Nul, admitieron que existe esta deuda pero prefirieron no hacer comentarios al respecto.
Fuente: La Nación
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