08/04/19

El Subte a la madrugada: 1.200 personas trabajan bajo tierra

Las tareas de acondicionamiento de vías y coches se realizan durante la noche, en una ventana de tiempo que apenas supera las 4 horas. Todo es vigilado desde el Puesto Central de Operaciones.


Trabajos. La actividad se desarrolla en los talleres (izquierda) y en las vías, con la máquina Plasser (derecha).

Son las 2.30 de la madrugada en Recoleta. Los agentes de tránsito apostados sobre avenida Del Libertador tienen poco trabajo: más allá de algún taxi, no pasan muchos autos a esa hora del viernes. Los alrededores de la Facultad de Derecho están en silencio: la Ciudad duerme. Sin embargo, bajo tierra el panorama es otro. En las vías del subte opera una máquina denominada Plasser, cuyo rol es “revisar los rieles con métodos ultrasónicos, efectuar la lectura de parámetros geométricos y la consolidación de las vías”. “Sirve para que sea más confortable viajar”, aclara Manuel Fernández, el supervisor del equipo. El ruido es ensordecedor. La Plasser avanza lentamente y por detrás una cuadrilla de hombres “alisan” las piedras con palas, y el entrechocar del metal se suma al incesante sonido mecánico.

Lo que ocurre en una de las terminales de la línea H podría ser el resumen de lo que sucede en el resto de la red de subte de la Ciudad de Buenos Aires. Durante el día, 1,3 millones de pasajeros utilizan el servicio. Por la noche, cerca de 1.200 personas trabajan para que todo funcione en los parámetros correctos. En una ventana de tiempo que apenas supera las cuatro horas, deben reparar formaciones, limpiar estaciones y alistar las vías para la jornada siguiente. Cualquier problema puede significar demoras (y grandes trastornos) en las primeras horas de la mañana.

El Puesto Central de Operaciones (PCO) es el “cerebro” del subte. Ubicado bajo la avenida 9 de Julio, en su sala principal cuatro operadores están en penumbras frente a computadoras y siguen en tiempo real lo que ocurre con las líneas A, B, D y E (la H y la C tienen su propio centro). Una especie de mapa muestra dónde está cada tren y ellos son quienes reciben el alerta ante cualquier problema. “Formación detenida en la estación Alberti con una mujer que podría estar a punto de dar a luz”, le comunica el responsable de la línea A al encargado, quien da aviso al SAME para que asista a la pasajera. Todas las conversaciones que se dan allí, sean vía telefónica o Handy, quedan grabadas como si de una caja negra se tratara.

Después de las 23.30, horario en que sale el último tren del día (o “pavo”, como le dicen en el ambiente), el trabajo en el centro no termina: desde allí se coordinan los movimientos relativos al mantenimiento o la limpieza.

En otra de las salas del PCO se encuentra el Área de Supervisión de Instalaciones Fijas. Desde allí se controla todo el servicio eléctrico. Durante toda la noche, los responsables del área tienen que estar atentos al funcionamiento de las bombas de agua, instaladas a lo largo de toda la red: en caso de que alguna de éstas se detenga, existe la posibilidad de que las vías se inunden en cuestión de minutos (es que en muchos sectores, los túneles están cerca de las napas).

El trabajo de la limpieza también se hace por la noche. Dependiendo del tamaño de cada estación, es la cantidad de operarios que trabajan en ella cuando está cerrada. Además, deben procurar que nadie se quede a pasar la noche. “A veces pasa, gente que quiere quedarse a dormir y debemos sacarla”, cuenta Jorge Bravo, jefe de turno noche de la línea H.

A la 1 de la madrugada es la “hora pico” en los talleres. Uno de ellos está ubicado en Parque Patricios: a cuatro pisos bajo tierra, un gigantesco túnel totalmente iluminado recibe a los trenes para ser verificados. Lejos de lo que podría suponerse, no es un lugar plagado de ruidos de golpes ni chirridos. Los veinte operarios trabajan revisando los componentes de la formación: además de los aspectos mecánicos, un encargado limpia los rieles de las puertas para evitar que se traben y otro desarma los acondicionadores de aire para vaciar los filtros.

A las 4 de la mañana, la cuadrilla de mantenimiento de vías finaliza su trabajo (que incluyó inspeccionar los durmientes y rieles, entre otras cosas). La máquina Plasser se retira y desde el PCO se coordina la distribución de los trenes, los maniobristas (conductores especializados) los sacan de las cocheras y los distribuyen en las estaciones para que el servicio comience a funcionar a las 5.30.

Fuente: Ámbito