04/02/19

Los 5 trucos que propone el Metro de París para mejorar al Subte de Buenos Aires

La francesa RATP espera el resultado de la licitación a la que se presentó para operar el servicio porteño. Compite con Metrovías y otra empresa de su país.


El Metro de París cruza el Río Sena por un puente a metros de la Torre Eiffel, antes de retomar su recorrido bajo tierra.

Los talleres del Metro de París parecen un quirófano de trenes. Hay allí pedazos de chasis, carrocerías y repuestos de toda clase, ordenados con esmero y pulcritud. Los trabajadores operan de a pares. Dos aquí, con una grúa de ruedas; otros dos allí, trabajando con lo que parecen grandes taladros; dos más por allá, parados bajo los vagones elevados, controlando tornillo por tornillo, bulón por bulón. Revisan los largos tramos de cables como si fueran venas y arterias, con obsesión de cirujanos.

El ritmo de reparaciones y puesta a punto es uno de los grandes secretos del Metro de París, operado por la empresa estatal RATP (Región Autónoma del Transporte Parisino), que ha exportado operación y mantenimiento de sistemas de transporte urbano a 14 países de cuatro continentes. Además de vinos, moda, quesos y champán, Francia exporta gestión de transporte. Pero aún no están en América del Sur y planean entrar por... Buenos Aires.

Para eso se presentaron a la licitación del Gobierno de la Ciudad que otorgará la licencia para operación y mantenimiento de las seis líneas del subte porteño (54 kilómetros con 86 estaciones) durante 12 años, con opción a tres más. Los otros oferentes son Metrovías -el operador actual, apoyado por los alemanes de DeutscheBahn- y la también francesa Keolis, que se presenta con Helport, del Grupo Eurnekian, y el asesoramiento técnico de la inglesa TFL (Transport For London). RATP no tiene socios locales, aunque se presentan con Alstom, fabricante de trenes que ya trabaja en la Argentina desde 1993.

Si bien las dimensiones del subte porteño parecen desproporcionadamente pequeñas ante las del Metro parisino -famoso en todo el mundo por conectar toda la ciudad y los alrededores con una red amplia y efectiva que tiene más de 200 kilómetros de vías-, los directivos de RATP ven similitudes. "Ambas son de principios del siglo XX, y en las dos redes también operan varias formaciones de coches de distinto tipo, que es exactamente el modo en que estamos acostumbrados a trabajar nosotros", explicó Gerard Boursin, uno de los ejecutivos de la compañía francesa.

Sólo en una línea del Metro parisino (la RER A) viajan cada día 1,3 millón de personas, la misma cantidad que en todo el subte de Buenos Aires. Y París tiene 19 líneas más.

Pero, ¿cuáles son los trucos con los que los franceses intentarán seducir a los pasajeros porteños, en caso de ganar la licitación?

Hay cinco principales. Uno es el ritmo de mantenimiento en los talleres, aumentando la producción entre 5 y 10 veces. En el subte porteño se trabaja a un ritmo de un vagón por mes, y en el parisino revisan y reparan en el mismo lapso un tren de seis vagones. Pero, ¿es

hacerlo con los obreros argentinos, que son muy talentosos e imaginativos. Por más que se incorpore tecnología, los robots no piensan. Y muchos obreros saben más de cuestiones puntuales que los propios ingenieros", sostiene Jacquou Trouillard, el ingeniero de mantenimiento que supervisará el trabajo en los talleres de Buenos Aires si finalmente gana la propuesta de la RATP.

Anoche nevó en París y el mediodía es helado, pero en los enormes galpones de los talleres del Metro todo el mundo trabaja confortable, a 20 grados de temperatura y con altos índices de seguridad.

El segundo truco va de la mano del primero y es aumentar la frecuencia de los trenes: con más vagones disponibles por el mantenimiento al día habrá más coches para agregar a las formaciones. En este punto, también incorporarán tecnología al sistema de señalización.

El tercero también tiene que ver con la optimización de la frecuencia de trenes pero esta vez de la mano de los flujos de movimiento del público. Es decir, regular las formaciones exactamente de acuerdo a lo que está haciendo falta en ese preciso momento. Dicen que lo harán con big data y con el uso de inteligencia artificial, a través del análisis de los datos que va dando la tarjeta SUBE en tiempo real. Tecnología para saber si en un determinado momento faltan trenes en la línea B y sobran en la E, por ejemplo.

El cuarto truco es una capacitación constante a los conductores de los coches mediante simuladores digitales y en escala real. En París, cada conductor recibe ocho cursos de entrenamiento al año. En cada uno se evalúa, además de su capacidad, su estado psicofísico. Los franceses de la RAPT dicen que ese sistema de formación -el curso para los conductores iniciales dura 49 días- es esencial para la seguridad. "En Bombay (India) mueren 30 personas por día en accidentes de distintos tipo. Pero en el metro no murió ninguna, ni una sola", dice Jean-Luc Chapoton, director de Negocios Internacionales de la RATP.

El quinto punto es más visible para el pasajero. Es un conjunto de medidas para mejorar el servicio al cliente que incluye desde pantallas interactivas en las estaciones hasta una App para celulares que también permitirá pagar los boletos directamente desde la aplicación. "Ya hay un acuerdo para hacerlo también con una tarjeta de crédito, y que incluso se pueda pasar los molinetes sólo con la tarjeta", explicó Diego Da Silva, director de proyectos de la compañía y encargado de la transición en Buenos Aires, en caso de que ganen.

Después del escándalo de los cuadernos de las coimas, ¿es fácil participar de una licitación en la Argentina?

La CEO de RATP, Laurence Batlle, resalta dos cuestiones. Una, que van "a trabajar con las 6.000 personas que hay ahora en el subte de Buenos Aires, sin ningún tipo de reducciones". Y otra, para que quede claro: "La RATP nunca pagó una coima en ningún país y nunca lo haremos. Es nuestra política indeclinable y tiene una respuesta simple y clara: no"; mientras resalta "el proceso de absoluta transparencia en la licitación que está llevando adelante el Gobierno porteño".

El grupo del Estado francés aspira también a participar en futuras obras de ampliaciones de la red de subte y en las licitaciones de los ferrocarriles Belgrano Norte y Urquiza. Para eso, claro, primero tendrán que ganarle la pulseada actual a Metrovías y a sus compatriotas de Keolis. Los tres interesados esperan conocer el nombre del ganador antes de las elecciones de octubre. Fuente: Clarín