23/11/18

Lion Air: “Gasten lo mínimo”, el temible detrás de escena de una aerolínea low cost

Pilotos con turnos de 24 horas, piezas rotas que pasan de un avión a otro. Y más...


Un avión de Lion Air, en el aeropuerto internacional de Surabaya, Indonesia. / AP Archivo

Hace varios años, el inspector de seguridad del gobierno había pasado toda la noche en el aeropuerto de Makassar, en el este de Indonesia, analizando detenidamente un avión de Lion Air que había sufrido una falla hidráulica. Una vez que les dijo a los empleados de la aerolínea que el avión tenía que permanecer en tierra hasta que se resolviera el problema, el inspector volvió al hotel para darse una ducha.

Cuando el inspector regresó al aeropuerto, el avión estaba en la pista a punto de despegar.

Furioso, ordenó que los pasajeros desembarcaran. Sin embargo, un supervisor de Lion Air le explicó cómo la aerolínea había pasado por encima de su cabeza: funcionarios federales de transporte en Yakarta, la capital de Indonesia, lo autorizaron a despegar. Unos minutos después, el avión estaba en vuelo.

El famoso registro de seguridad de Lion Air, la compañía de transporte aérea más grande de Indonesia y una de las aerolíneas con crecimiento más rápido en el mundo, nuevamente está en el centro de la atención después del accidente aéreo del vuelo 610, que se estrelló en aguas indonesias con 189 pasajeros a bordo, pocos minutos después de haber despegado el 29 de octubre.

Los investigadores intentan averiguar cuál fue la alquimia mortal de factores que causó la caída del Boeing nuevo a más de 600 kph.

Están analizando si Boeing no explicó adecuadamente las modificaciones realizadas al avión, un modelo 737 Max 8 nuevo; cómo Lion Air manejó las repetidas fallas en las lecturas de datos del avión antes del accidente; y cómo el entrenamiento o la confusión del piloto pueden haber entrado en juego en un caso donde solamente unos pocos segundos disponibles hubieran bastado para salvar al avión y sus ocupantes.

Pero incluso mientras todavía se analiza el misterio del vuelo 610, algo queda claro, los investigadores y los expertos en aviación afirman: pocas líneas aéreas estuvieron menos preparadas para la crisis que Lion Air.

Las entrevistas con decenas de miembros del personal gerencial de Lion Air y miembros de la tripulación de vuelo y en tierra, al igual que con investigadores indonesios y analistas de la aerolínea, describen un cuadro de una aerolínea tan obsesionada con el crecimiento que no construyó una cultura de seguridad correcta.

Dado que Lion Air Group es dueño de varias líneas de transporte aéreo, que incluyen a Lion Air, y se expande fuertemente tanto en vuelos de cabotaje como al exterior, se plantean nuevos interrogantes acerca del ascenso sorprendente de la compañía. Lion se encuentra en el ranking de las empresas con más alto perfil de Indonesia, aunque permanece opacada por los oscuros relatos e incompetencia de ex empleados y reguladores de la industria.

Aun cuando Lion Air Group suscribió los dos contratos más grandes en la historia de la aviación en los últimos años, su aerolínea insignia sufrió al menos 15 fallas importantes de seguridad, que incluyen un accidente aéreo en el que murieron 25 personas, y cientos de episodios más que han escapado a la atención pública, afirman los expertos en aviación.

Los investigadores de seguridad del gobierno dicen que los nexos políticos de la compañía le han permitido evadir sus recomendaciones, tal como sucedió en el episodio en Makassar, y restarle importancia a instancias que hubieran causado alarma en otro lugar.

Lion Air se convirtió en adepta a pasar equipos con fallas de un avión a otro, en lugar de solucionar los problemas, dijeron ex empleados de la compañía.

Lion Air no respondió a los repetidos pedidos de comentarios respecto de las instancias específicas en las cuales los ex empleados y los investigadores del gobierno afirmaron que la compañía había incumplido con los estándares de seguridad.

Frank Caron, gerente de seguridad de Lion Air desde 2009 hasta 2011, que fue llamado a pedido de las compañías de seguros, dijo que la línea aérea tenía un promedio de una falla de ingeniería importante cada tres días, aun cuando la mayor parte de su flota era nueva.

“Comprar toda la ingeniería de última generación innovadora será en vano si no se tienen implementados los sistemas que prioricen la seguridad”, afirmó.

Caron dijo que en su primer mes en Lion, a las compañías de seguros les mostraron diarios de vuelos que drásticamente declaraban menor cantidad de horas trabajadas por los pilotos.

“Lo que yo vi fue una compañía, de arriba a abajo, que hacía del ahorro de dinero, su lema, por lo tanto, gastaban lo mínimo en el entrenamiento de los pilotos, salarios, gestión, en todo”, dijo Caron.

Edward Sirait, director presidente del Lion Air Group, negó que la compañía economizara u ocultara algo en los diarios de vuelo. En una entrevista en su oficina apenas amueblada, dijo que la compañía tenía prioridades gemelas: crecimiento y seguridad.

“Cuando nos expandimos, pensamos en todos los mercados a los que tenemos que llegar”, comentó. “Aunque siempre nos desarrollamos en concordancia con nuestra flota, recursos humanos, tripulación e instalaciones de mantenimiento”.

Sirait agregó que los pilotos de Lion Air eran “profesionales” y no llevarían diarios de vuelos dobles. “Si alguno fuera descubierto haciendo eso, se le revocaría la licencia”, dijo.

Poder político

Lion Air, la primera línea aérea privada de bajo costo de Indonesia, fue fundada en 1999 por Rusdi Kirana, ex dactilógrafo, vendedor y chef de pastelería cuya única experiencia en la industria de la aviación fue la de tener una agencia de viajes.

Hoy, Lion Air Group es la línea de transporte aéreo más grande del sudeste de Asia en términos del tamaño de su flota, según el Centro para la Aviación de Asia Pacífico, una consultora. La línea aérea tiene 458 aviones en los pedidos.

Para aprovisionar a algunos de sus 30.000 trabajadores, la compañía construyó su propio barrio en las afueras de Yakarta, llamado Lion City.

Ya desde el comienzo, la línea aérea estuvo rodeada de secretos. Lion Air Group dio a conocer pocos detalles financieros. Pagó todos esos aviones pidiendo préstamos muy abultados a bancos extranjeros y compañías de leasing de aeronaves.

Lion reunió a tantos acreedores que algunos bancos fueron cautelosos, aun antes del accidente del vuelo 610.

“Muchos bancos tienen una exposición o sobreexposición sobre ellos y son reacios a prestar más dinero”, dijo David Yu, director gerente de Inception Aviation Holdings, una empresa europea de alquiler e inversión en aeronaves.

En su país, la compañía intentó acercarse a sus conexiones políticas.

Para 2014, Kirana había ascendido a la vicepresidencia del Partido del Despertar Nacional, el partido político islámico más grande en la nación con mayoría musulmana más grande del mundo. Fue una posición curiosa para un empresario de la etnia china y cristiano.

Kirana, que se rehusó a ser entrevistado, fue asesor económico del presidente Joko Widodo de Indonesia. El año pasado, Kirama hizo un lobby exitoso para convertirse en embajador de Indonesia en la vecina Malasia, donde Lion Air Group se lanzó a la competencia con AirAsia, la otra gran aerolínea de bajo costo de la región.

La geografía afortunada de Indonesia entre India y China dio forma a las ambiciones de Lion, dijo Sirait.

“Miramos el radio entre China y el sur de Asia, y se seguirá expandiendo con un crecimiento económico extraordinario”, dijo. “Ese es nuestro sueño. Por eso compramos las aeronaves”.

Para los fabricantes de aeronaves como Boeing y Airbus, las líneas aéreas de bajo costo en el mundo en desarrollo son un boom, a pesar de las preocupaciones por los laxos estándares de seguridad.

“Este es un ejemplo de una situación en la que todos ganan, donde la gente de la región podrá beneficiarse de una aerolínea destacada”, dijo el presidente Barack Obama en 2011 cuando el Lion Air Group suscribió una orden por 22 mil millones de dólares para aviones Boeing, la última orden única más grande en la historia del fabricante.

Sin embargo, a pesar de todas las celebraciones y cortes de cintas, los expertos en aviación se preocuparon por el crecimiento demasiado rápido de la compañía por su propio bien.

Un chancho y una vaca

Los miembros de sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento, al hablar bajo la condición de anonimato, para evitar perder sus empleos, dicen que fueron presionados para llevar libros de vuelo dobles para ocultar el trabajo excesivo y la falta de atención a la seguridad. Los pilotos dicen que recurrieron al uso de metanfetaminas para sobrevivir a los horarios extenuantes.

A lo largo de los años, los aviones de Lion chocaron contra una vaca, un cerdo y lo que es peor, entre sí. Dos días seguidos en 2011, aviones de Lion se despistaron en la misma pista de un aeropuerto.

En 2013, un vuelo de Lion Air aterrizó en el mar en lugar del aeropuerto de Bali. Los informes oficiales de los accidentes acusaron al primer oficial de 24 años de carecer de los “principios básicos de vuelo de aeronaves” y aconsejó a Lion que “se asegure que los pilotos estén correctamente entrenados”.

“Hay tantas historias malas sobre Lion, es difícil saber por dónde empezar”, dijo Ruth Simatupang, ex investigadora para el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia.

Desde los días del accidente del vuelo 610 de Lion Air, los aviones del Lion Group han estado involucrados en dos episodios más: uno en el cual el ala de un avión enganchó un poste de electricidad y otro en el cual un avión tuvo una falla hidráulica.

Sin embargo, Lion sigue creciendo.

“Todo lo que está mal en Indonesia, se puede encontrar en Lion”, afirmó Alvin Lie, ombudsman oficial de Indonesia y experto en aviación. “¿Queremos que esta compañía nos represente, haciéndonos quedar como otro desastre tercermundista?”

Señales de peligro

El capitán Hasan Basri, piloto de Lion Air, dijo que hace dos años, revisó el diario de vuelo y encontró que el radar del clima en la trompa del avión que él iba a pilotear, no funcionaba.

El problema debió haber sido reparado dentro de los 10 días. Pero Hasan dijo que la aerolínea tenía la costumbre de simplemente pasar el radar fallado a otro avión.

No poder depender del hardware del avión provocó un estrés innecesario en los pilotos, que ya habían volado horas extra, según dijeron ex pilotos de Lion Air. Los turnos de veinticuatro horas no eran inusuales.

Los pilotos de Lion Air están contratados por dos años, una práctica cuestionable según las leyes laborales en Indonesia, y deben pagarle a la compañía grandes multas si deciden irse de la empresa.

Aun bajo su propia administración, Lion ha escatimado en el entrenamiento de los pilotos en comparación con otras aerolíneas. Cuando los pilotos de Garuda, la aerolínea nacional de Indonesia, entrena para volar el Max 8, el mismo modelo nuevo que tuvo un accidente el mes pasado, ellos viajan a Singapur a practicar en simulador Max. Los pilotos de Lion Air, al contrario, hacen un programa de aprendizaje online de tres horas.

“Para la industria de la aviación, la seguridad debe ser prioridad”, dijo Hasan. “Pero el modo en el cual tratan a los pilotos y a las tripulaciones de mantenimiento, el trabajo extra y la fatiga y preocupaciones acerca de la mala gestión de la aerolínea, crean un entorno inseguro”.

Durante dos días antes de su vuelo final, el avión de Lion Air que cayó en el Mar de Java, registró lecturas de datos imprecisas. Cada una de ellas por sí misma podría haber parecido superable. Pero, mientras se acumulaban las anomalías, el avión seguía volando.

“En tanto y en cuanto la prioridad sea poner los aviones a volar, en lugar de la seguridad, entonces van a tener problemas”, dijo Simatupang, ex investigador del gobierno.

Sirait, director presidente del Lion Air Group, se negó a hablar sobre detalles específicos del accidente del vuelo 610.

Laura Lazarus se convirtió en azafata de Lion Air a los 19 años, después de un mes de entrenamiento aun cuando se suponía que debían ser tres. Dijo que llegó a volar hasta seis rutas por día.

En 2004, Lazarus dijo que estuvo involucrada en su primer accidente, cuando un avión salió de pista en la ciudad de Palembang. Cuatro meses más tarde, el aterrizaje de un jet en Surakarta nuevamente se salió de pista y entró a un cementerio, matando a 25 personas. Lazarus tuvo una fractura en el brazo, la pierna y la cadera. El accidente también le arrancó parte de la pantorrilla.

Durante años, luchó por su indemnización, pero dice que se cansó de pelear.

“No tengo más lágrimas para derramar por la forma en que Lion Air me trató”, dijo Lazarus. “Es mejor dejar todo en el pasado”.

Por Hannah Beech y Muktita Suhartono. Yakarta, Indonesia.

Fuente: Clarín