12/11/18

Las aerolíneas pasan el peine fino a sus rutas y frecuencias

Todas las que vuelan dentro del país perderán dinero en 2018.


Clarín Luis Malvido, CEO de Aerolíneas. foto: Fabián Gastiarena

Durante el paro de los gremios aeronáuticos del jueves, voceros de Aerolíneas aseguraron que la línea de bandera (Aerolíneas, y también Austral) cerrará este año con una pérdida de 200 millones de dólares, como mínimo. Y que en 2019 esperan tener un rojo de un nivel similar.

Pero cuando este año recién había comenzado, el entonces presidente de Aerolíneas había asegurado que las pérdidas iban a ser "inferiores" a 100 millones de dólares y que para 2019 el déficit de Aerolíneas "iba a ser casi cero". Lo cierto es que este año, Aerolíneas transportó prácticamente la misma cantidad de pasajeros que el año anterior, incluso un poco más. Pero aun así, los números no le cierran.

¿Por qué ocurre esto? ¿Es acaso consecuencia de la llegada de las aerolíneas "low cost" al país? La respuesta es sí y no, a la vez. Las "low cost" forzaron a Aerolíneas y otros competidores como Latam, Andes y Avianca a bajar las tarifas mucho más de lo que les hubiera gustado. Pero la devaluación del peso tuvo mayor impacto: les quitó pasajeros de los vuelos internacionales, a los que factura en dólares, y sobre todo les subió los costos, ya que tanto el combustible como el alquiler de los aviones hay que pagarlos en moneda extranjera.

"Te caen los ingresos en dólares, porque la gente viaja menos al exterior. Y las tarifas en pesos para los vuelos de cabojate no pueden subir a la par de la devaluación, aun si no hubiera una competencia por las tarifas", dijeron voceros de Aerolíneas.

En una aerolínea, al menos 40% de sus costos son en dólares y hasta la propia Flybondi, emblema del desembarco de las "low cost" en la Argentina, va a cerrar el año perdiendo plata, según admitieron en la empresa.

"Es algo que ya se sabía a comienzos de año. La devaluación del peso aceleró esa situación, para nosotros y para todos", agregaron en la compañía que encabeza el suizo Julian Cook.

Flybondi, con cinco aviones Boeing 737 no precisamente nuevos (algunos rondan los 15 años) es hoy la punta de lanza de la "revolución de los aviones" que impulsa el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. En apenas 10 meses, entre enero y octubre, transportó 664.000 pasajeros, según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea, un ente estatal que -entre otras tareas- publica estadísticas del sector. Flybondi ya tiene 8% de participación en el mercado local de cabotaje. Esa participación -junto con Andes- se la arrebató a Aerolíneas/Austral y también a Latam (ex LAN Argentina), las cuales en conjunto perdieron en el mismo período un 12% de participación.

Pero a pesar de su notable expansión, que continúa (acaban de inaugurar rutas internacionales, hacia Asunción del Paraguay y Punta del Este), también están acusando la falta de pasajeros en algunas rutas, como Bahía Blanca, donde redujeron dos frecuencias por semana. Flybondi había entrado a Bahía Blanca durante el otoño, aprovechando el lugar que "Nosotros entramos ahí cuando se fue Latam, pero no es un destino fácil", dijeron.

Ninguna aerolínea puede hoy llenar sus aviones. Según las estadísticas de EANA, durante octubre hubo una sola aerolínea (Latam) que superó el 80% de ocupación con el cual se estima que se alcanza el equilibrio entre ingresos y gastos. Las demás tienen sus aviones con menos pasajeros: Aerolíneas (79%), Andes (74%), Flybondi (64%), Avianca (65%) y la debutante Norwegian (56%), que comenzó a volar a mediados del mes pasado.

Aerolíneas hasta ahora no redujo rutas, pero en el mercado esperan que durante este verano o bien reduzca o "consolide" (unir dos vuelos en uno) algunos de sus vuelos internacionales emblemáticos, como Miami y Madrid.

Andes está en pleno ajuste: devolvió dos Boeing B737 (que alquilaba a unos 200.000 dólares cada uno por mes) y este mes dejó de volar a Tucumán. Flybondi ya vuela a este destino pero, frente al abandono de Andes, sus voceros dijeron que "analizan" incrementar las frecuencias.

Fuentes del mercado señalaron que otra aerolínea que despegó en los últimos meses, Avianca Argentina, también está acusando los efectos de la devaluación. Pero sus voceros no hicieron comentarios.

La única competencia que Aerolíneas y Austral habían tenido en los últimos 10 años, antes del ingreso de los nuevos operadores, había sido Lan Argentina, hoy Latam (producto de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam). Pero aún antes de la devaluación, Latam ya había hecho su propio ajuste, con la eliminación de sus rutas a Bahía Blanca y San Juan. "Este fue un año difícil para todas las líneas aéreas que operan en el país", dijeron voceros de la empresa que encabeza Rosario Altgelt, quien a su vez fue presidenta del reciente coloquio de IDEA. Con oficinas en Puerto Salguero, en Latam hablan de "transformación" del mercado de cabotaje, pero no tienen un pronóstico concreto: "Hay más competencia, un nuevo modelo de negocio (en referencia a las "low cost"). El aumento del combustible y la devaluación están acelerando la transformación de la industria".

Fuente: Clarín