26/11/18

La carrera supersónica: hay cuatro proyectos para lanzar un avión ultraveloz en 5 años

El objetivo es ocupar el lugar que dejó vacante el Concorde. Deben superar importantes desafíos tecnológicos y ambientales.


Imagen ilustrativa del avión supersónico en el que está trabajando la NASA. (AFP)

En los últimos 20 años, los aviones de pasajeros han aumentado su capacidad, pero no son más rápidos. Incluso, estiman los especialistas, vuelan "más despacio". En este contexto, hay cuatro proyectos en marcha que prevén poner en el aire aviones mucho más rápidos en un plazo de cinco años. Con aeroplanos subsónicos que ya vuelan muy por encima de los 800 km/h, los vuelos supersónicos que rompan los 1.235 km/h de la velocidad del sonido son el objetivo que se proponen Aerion, Spike Aerospace, la nave experimental de la Nasa X-59 QueSST, y Boom Supersonic.

El gran desafío es que la tecnología y las leyes medioambientales actuales –de emisiones y ruidos–, y especialmente la rentabilidad económica hagan viable que la aviación supersónica comercial vuelva a surcar los cielos, tal y como ya hizo hasta 2003 el Concorde, capaz de volar a poco más de 2.100 km/h.

Si el Concorde no funcionó fue porque “jamás fue rentable y sólo tenía sentido como parte de la estrategia de varios países europeos que trataban de competir con la hegemonía de las empresas aeronáuticas de EE.UU., que también intentaban de desarrollar un avión supersónico”, explica Miquel Sureda, profesor de la UPC y miembro del Institut d’Estudis Aerospacials de Catalunya (IEEC). Ya durante la fase de desarrollo se vislumbraba que una nave de este tipo no iba a ser rentable. “EE.UU. canceló el proyecto y en Europa siguió adelante por este componente estratégico, que terminó por ser el germen de Airbus”, apunta Sureda.

Los costos de mantenimiento y operación –que encarecían el precio del billete– y los problemas medioambientales –como el elevado consumo de combustible, las emisiones de gases y el ruido del avión– hicieron el resto, y condenaron al olvido no sólo al Concorde, sino a toda la aviación supersónica de pasajeros.

Todas las compañías anteriormente citadas han anunciado que tendrán listos sus aviones en 2023. Incluso Boom Supersonic –que ya ha recibido un pedido de 20 aviones por parte de Japan Airlines– dice que tendrá un primer prototipo biplaza listo para 2019. Cinco años parece un plazo muy corto, sobre todo en una industria en la que todo “lo relativo a la seguridad es crítico, y ralentiza mucho todo el procedimiento de certificación de cualquier cambio o nueva tecnología que se quiera introducir, que además comporta adaptaciones en otras legislaciones asociadas”, explican desde la empresa pública española de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (Senasa).

Si tenemos todo esto en cuenta antes de que se pueda volver volar a la velocidad del sonido será necesaria una gran adaptación legal que no será ni fácil ni rápida, ya que “los índices que manejan la UE o la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) están absolutamente desactualizados”, dicen en Senasa.

Por otra parte, los sueños, sueños son, pero la física es inapelable y lo supersónico tiene la suya. “Al volar a la velocidad del sonido, el aire se comporta de una manera distinta, y los motores también”, dice Sureda.

A mayor velocidad aumenta la resistencia del aire, y por tanto se necesita mucho más empuje, lo que implica mayor gasto de combustible, o lo que es lo mismo: “La aviación supersónica no es eficiente a nivel aerodinámico. De hecho, volar a una velocidad de match 0.85 ya deja de ser eficiente, puesto que la cantidad de combustible que se necesita no compensa el tiempo que se ahorra al ir más rápido”, aseguran en Senasa. Por eso los aviones actuales son más lentos: se prima la economía de combustible, y van más despacio. En opinión de Miquel Sureda, “los motores son la clave, y para que la aviación supersónica sea viable debería existir una nueva tecnología. Han existido y existen proyectos, pero de momento no hay nada concreto”.

Más combustible implica, proporcionalmente, más emisiones de gases de efecto invernadero y más costes para la aerolínea, que repercuten en el precio del pasaje.

Actualmente se calcula que la aviación es responsable de entre el 2% y el 3% de las emisiones de estos gases. “Las expectativas de la OACI son que cada vez haya más vuelos, pero su objetivo es que el nivel de emisiones se mantenga estable de aquí a 2028”, cuentan desde la empresa pública. Con este propósito, la OACI fomenta la investigación en combustibles alternativos para aviación, con un mayor protagonismo de los combustibles sostenibles, y ha puesto en marcha el esquema de compensación CORSIA, que espera que las emisiones del sector del 2020 en adelante sean neutras.

Así que, por este lado, tampoco parece que aviones con una mayor huella ecológica tengan mucho futuro. Las compañías implicadas alardean de que sus motores contaminan menos gracias al uso de biocombustibles, pero la realidad es que “ninguno está en una fase de desarrollo avanzado y no ofrecen datos concretos y fiables sobre emisiones”, aseguran en Senasa.

Y en todo caso –en opinión de estos expertos –, “aunque no haya ningún problema para investigar y obtener biocombustibles para volar a velocidades supersónicas, su optimización lleva tiempo. Es posible mejorar el perfil ambiental de un combustible para aviones de este tipo, pero de momento no hay investigación en este sentido”.

Pero si volvemos a las leyes de la física, durante un vuelo a altísimas velocidades se generan ondas de choque que cuando el avión supera la velocidad del sonido producen lo que se conoce como estallido sónico. Este fue el responsable de que, en 1973, EE.UU. prohibiera que los aviones supersónicos volaran sobre su suelo. En octubre de este año, el presidente Trump pidió a la Administración Federal de Aviación que considerara la posibilidad de levantar esta prohibición, lo que para algunos fue una señal de una segunda oportunidad para la aviación supersónica comercial.

Los aviones supersónicos vuelan a mayor altitud, lo que implica que “necesitan más tiempo para ascender y más tiempo para descender, con lo que en muchos casos el tiempo que se gana con la velocidad del sonido se pierde en estas dos maniobras”, explica el profesor de la UPC. Además, son aviones que aterrizando “tienen menos sustentación, lo cual implica aterrizar a más velocidad” , lo que significa más ruido y –de nuevo– más gasto de combustible. En este caso, también todas las compañías que dicen que veremos aviones supersónicos en 2023 aseguran que sus motores son menos ruidosos y que su diseño causa un estallido sónico de bajo impacto. Desde Senasa apuntan que quizás eso sea cierto en una segunda fase, pero no con los motores actuales que son los que habría que certificar ahora mismo.

Pero es que a veces no por mucho correr se llega antes. La organización del tráfico aéreo es compleja. Hay slots asignados, aeropuertos que no están abiertos las 24 horas del día, y quizás salir en un vuelo a medianoche que nos deja a las 4 de la mañana en nuestro destino no sea la mejor opción para los pasajeros. De todos modos, los cálculos indican que los aviones supersónicos acortarían un 50% la duración del viaje, y sí que puede haber personas para las que esto sea atractivo.

Ninguno de los aviones proyectados tendrá una gran capacidad de pasajeros. Nada comparado con la de los aviones actuales y menos de la mitad de la del Concorde. Incluso el AS2 de Aerion está concebido como medio de transporte privado corporativo. “Este es el único ámbito en el que la aviación supersónica creo que puede tener futuro”, opina Sureda. Hombres y mujeres de negocios para los que viajar de Madrid a Nueva York en tres horas y media, y poder volver el mismo día sea un aliciente, y, claro, que pueden pagar los altos precios de los billetes.

Fuente: Clarín