25/07/18

A un año de la tragedia aérea en el Delta, un informe explica las causas del accidente

La aeronave se estrelló el 24 de julio de 2017 y fue hallada casi un mes después. Murieron los tres ocupantes.


El avión fue encontrado en esta zona el 19 de agosto a las 20.38 en la confluencia de los ríos Barca Grande y Paraná Guazú, luego de casi un mes de misterio.

A un año del accidente en el Delta del avión Mitsubishi matrícula LV-MCV, que cayó el 24 de julio de 2017 en un pantano provocando la muerte de sus tres ocupantes, se difundió un informe de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación civil (Jiaac) que dio el resultado de la investigación sobre el siniestro, el que titula "pérdida de control en vuelo".

El Mitsubishi MU-2B-26A había despegado a las 17.24 del 24 de julio del Aeropuerto Internacional de San Fernando con destino a Las Lomitas, Formosa. Se trata de una aeronave de ala alta, bimotor, turbohélice y cabina presurizada, fabricada entre las décadas de 1960 y 1980.

Pasados cerca los 6 minutos de vuelo, se perdió el contacto con el avión. El último contacto radar mostraba a la aeronave en vuelo recto y nivelado. Fue hallada el 19 de agosto a las 20.38 en la confluencia de los ríos Barca Grande y Paraná Guazú, luego de casi un mes de misterio.

En el bimotor turbohélice viajaban Ronzano, de 31 años; su copiloto Facundo Vega, de 25; y Matías Aristi, de 37, hijo del dueño de la empresa Aibal SA, propietaria del avión.

El impacto de la aeronave provocó un cráter de aproximadamente 12 por 6 metros. Los restos y los daños observados en el follaje en el lugar sugieren que el LV-MCV impactó contra el terreno con un ángulo de 80°, casi perpendicular al terreno y a alta velocidad. La fuerza de esta coalición provocó la destrucción total del avión y la muerte instantánea de los ocupantes.

"Las circunstancias y condiciones presentes en el accidente sugieren una situación de elevada carga de trabajo en la cabina de vuelo debido a las condiciones operativas prevalecientes, con potencial de ocasionar la pérdida de control en vuelo", sostiene una de las conclusiones.

El informe hace señalamientos de diversos factores que operaron en simultáneo para llegar al accidente: que el piloto contaba con pocas horas de vuelo instrumental en el marco de un clima de capas nubosas; de un mal funcionamiento del "transponder", es decir del dispositivo que transmite la señal del avión y en un contexto donde los radares principales no detectaron a la aeronave a pesar de esto o lo hicieron en una forma parcial, lo que llevó a una confusión en los diálogos entre el piloto y los operadores.

Esto llevó a un contexto de operación "compleja" por las simultaneidad de las tareas en la cabina del piloto que llevaron a la "pérdida en control de vuelo" y en un avión de características difíciles, que posee un historial de 4,2 acciones por año a nivel mundial desde finales de los años sesenta.

Las comunicaciones y el piloto

"El análisis de las comunicaciones realizadas por el ocupante del asiento a la derecha del piloto durante el vuelo no sugiere indicios de preocupación en la cabina de vuelo. Tanto estas comunicaciones como las grabaciones de radar evidencian que el piloto de la aeronave llevó adelante todas las instrucciones recibidas por parte de la torre de Aeroparque. Además, al persistir el problema de la falta de visualización de la aeronave en la pantalla del controlador, el ocupante a la derecha del piloto propuso que se cambiara el código de transponder de 1645 a 1644, buscando solucionar el inconveniente", se advierte.

Seguidamente, se redacta que el vuelo se desarrolló entre capas nubosas, es decir, "en condiciones de vuelo por instrumentos. En tales condiciones, el piloto tiene que sustituir las referencias visuales utilizadas por la información generada por los distintos instrumentos y sistemas de vuelo".

Y apunta que si bien el piloto estaba calificado para operar en vuelo instrumental, "la investigación obtuvo de los registros que su experiencia en vuelo por instrumentos real era de 17.2 horas, y que no tenía experiencia en simulador de vuelo sintético".

Por eso --analizan-- "en determinadas circunstancias, este nivel de experiencia requiere una mayor focalización en la gestión de la trayectoria de vuelo de la aeronave por parte del piloto, en potencial detrimento de otras tareas necesarias para la gestión del vuelo".

En ese punto, indican que como el radar de Aeroparque no pudo en ningún momento visualizar la aeronave en su pantalla de radar, le impartió al piloto la directiva de ir a VANAR, es decir el punto de intersección entre dos radiales y posteriormente a San Fernando para chequear la novedad en el transponder".

"La instrucción de la TWR AER de hacer retornar la aeronave a San Fernando se ajustaba a los procedimientos establecidos. Tal instrucción modificó el vuelo planificado, por lo que es probable que, para evitar volver, el piloto diversificara su atención intentando solucionar la novedad en el transponder".

Y concluye: "El contexto operativo resultante de la instrucción por parte del control de retornar a San Fernando vía VANAR, el piloto automático probablemente desconectado, las condiciones meteorológicas prevalecientes, la limitada experiencia del piloto en vuelo instrumental y la atención que le requería el transponder, en su conjunto, constituyen condiciones capaces de complejizar la operación de la aeronave que favorecen la pérdida de control en vuelo".

Respecto a los radares, se destaca que el vuelo del accidente fue captado por el radar Thomson del aeropuerto de Ezeiza, el cual se encontraba en modo mantenimiento y no representaba los tránsitos en las pantallas de las dependencias de control de tránsito aéreo.

En ese contexto, el radar INVAP de Quilmes captó la aeronave en una sola vuelta de antena, sin identificarla. El radar INDRA de Ezeiza no la captó en ningún tramo del vuelo del accidente, mientras que el radar del Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial de Merlo captó la aeronave.

La aeronave y los accidentes

El informe precisa los datos de accidentes a nivel mundial que involucra a la flota de Mitsubishi MU-2B: en total, desde el año 1968 hasta julio del año 2017 (sin incluir al LV-MCV), se conocen 200 sucesos en los que este tipo de aeronave se vio involucrada en un accidente. Esto se traduce en un promedio de 4,2 accidentes por año. En el 28% de los casos existió una pérdida de control en vuelo de la aeronave.

Y agrega que en Argentina se registró un accidente fatal ocurrido en el año 1995 con la aeronave matrícula LV-MOP, y un incidente en 2012 durante el encendido de un motor en plataforma de la aeronave matrícula LV-MGC.

Respecto a por qué la búsqueda se prolongó durante 26 días, el informe sostiene: "Tales tareas se prolongaron debido a la extensa zona de búsqueda y a las características topográficas de la misma".

Fuente: Clarín