23/03/18

Los trenes de Macri: la apuesta para destronar al camión de Moyano

La inversión ferroviaria pasó de $ 3800 millones en 2015 a un proyectado de $ 12.000 millones para este año, sin contar obras clave como el soterramiento del Sarmiento y la electrificación del Roca.


De todos los sectores vinculados a la economía y a la infraestructura, el más complejo al finalizar el gobierno del kirchnerismo fue el sistema ferroviario. Las postergaciones en inversiones y la falta de un plan generaron accidentes mortales que signaron la política gubernamental para los trenes. Si bien los especialistas asumen que en la última parte de la gestión anterior hubo algunos avances, el sector tuvo y tiene problemas estructurales. El gobierno de Mauricio Macri se impuso el tema como bandera política, pero una mirada puesta sobre los números clarifica más el panorama real de los primeros dos años de Cambiemos en materia de inversiones, trabajos y obras en los ferrocarriles de pasajeros y cargas.

La cifra más gruesa refleja, a primera vista, que en 2015 último año de Gobierno K-, se destinaron al sistema ferroviario $3800 millones, contra un proyectado de más de $12.000 millones para el corriente año. Alcanzando el último año completo, el 2017, una ejecución del 95% del presupuesto de la fuente de financiamiento Tesoro Nacional. Naturalmente, en el desglose del dinero se ve el destino fino de esos fondos. De todos modos, los funcionarios del sector que responden al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, defienden la gestión como una de las más importantes de las últimas décadas.

"Es el plan más ambicioso que se haya conocido", detalla a este medio Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura. Y se explaya sobre la consideración del macrismo a la hora de hablar de la herencia recibida: "En relación a lo que dejó (Florencio) Randazzo, claramente hubo intentos de hacer cosas, pero no creo que se haya hecho nada bien. Primero se invirtió en material rodante, fue la mayor inversión que se hizo. Y se puso material rodante nuevo sobre infraestructura destruida. Por otro lado, las compras de ese material fueron chinas. Y la poca infraestructura que se hizo fue en gran parte en condiciones defectuosas, como el ejemplo de los durmientes fisurados, o durmientes de cemento, arena y piedra de China, cuando teníamos seis fábricas en el país que estaban paradas. Por nuestro lado, todo lo que podemos hacer acá lo hacemos", especificó el funcionario.

Perspectiva

Ahora bien, ¿qué es lo que reflejan las cifras? Visto en perspectiva, en el 2013 la inversión ferroviaria fue de $1849 millones; subió a $4323 en 2014, y se redujo a $3835 millones en 2015. El 2016 ascendió a $5924 millones, y a $8768 millones en 2017. La proyeción es que en 2018 se ubique en $12.174 millones, un alza del 40% en relación al año anterior y casi dos veces y media más que en 2016. Este dinero a ejecutarse tiene el siguiente desglose: $8615 millones va a vías; $2239 millones, a obras civiles (estaciones); $965 se destina a obras de señalamiento; y $355 millones, a obras eléctricas. Esta cifra, explican desde el Gobierno, no incluye los trabajos de soterramiento del tren Sarmiento, que es una obra que lleva adelante el Ministerio a través de la Secretaría de Obras de Transporte. Tampoco la electrificación final del ferrocarril Roca hasta La Plata; además de tres viaductos ferroviarios que son ejecutados por AUSA y el Ministerio de Transporte. Muchas de las obras que se realizan en estos años fueron licitadas en 2016 o 2017. Por caso, el año pasado se adjudicaron 60 licitaciones, muchas de las cuales corresponden a obras que ya comenzaron y otras que están por empezar. Estas 60 licitaciones implican inversiones por más de $15.000 millones, $15.539 para ser exactos.

"El foco del Gobierno es sobre el transporte en general y la mejora en pasajeros, como también en carga y logística", explica Fiad y agrega que "no sólo el ferrocarril estaba destruido; no había personal, no había empresas, ni equipos. Se ha importado ya maquinaria para construir vías, que no había, por más de u$s 50 millones. También estamos trabajando para que las compañías aprendan. Una línea es la transparencia de la gestión, y otra es el profesionalismo, un mercado mucho más competitivo. La industria está haciendo que los costos de inversión sean cada vez menores", agrega.

En el marco de la crisis urbana del ferrocarril y el impacto que tiene el tren urbano en la vida de los trabajadores, la gestión encaró como prioridad el trabajo en el Área Metropolitana de Buenos Aires, donde está la mayor necesidad: viven en esa región más de 15 millones de personas. Allí hay en camino obras de reconstrucción de vías, estaciones, cambio de parrillas en Retiro, un proyecto que durará cuatro años y que requiere un desembolso de u$s 100 millones. También se hizo la obra de electrificación en Claypole-Bosques, que tiene el mismo servicio que el de La Plata. En cuanto al soterramiento del Sarmiento, "es una obra que heredamos", cuenta Fiad. Hoy está en manos de la Secretaría de Obras del Ministerio. Ya lleva más de tres kilómetros de túnel perforado.

El objetivo de Cambiemos en materia interurbana es ejecutar la recuperación de 128 kilómetros de vías en el AMBA: líneas San Martín (mejoramiento integral); Mitre (ramal Suarez-Bancalari y Nuñez-Tigre); Roca (en el ramal Glew-Korn); y Belgrano Sur (Saenz-Tapiales). En este último también se licitará un viaducto entre Tapiales y Aldo Bonzi. Asimismo, habrá renovación de 45 estaciones en el AMBA, esto incluye la finalización de 18 estaciones que comenzaron en 2017 y el inicio de 27 nuevas obras. Aquí se destaca el comienzo de las obras en las 23 estaciones del Belgrano Norte con una inversión de $ 2300 millones.

Por otra parte, hay obras de implementación del sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop), con tecnología japonesa (Marubeni Corp). En 2018, la meta es que esté ejecutado en un 30%. El proyecto integral es de u$s 260 millones, incluyendo equipamiento y adecuaciones. En este contexto, desde la administración oficial destacan que en 2017 se ejecutaron y terminaron la Electrificación Claypole Bosques; 38 estaciones en el AMBA (seis en el Sarmiento, 15 en el Mitre y 17 en el Belgrano Sur); y se repotenció la línea Sarmiento (cables, subestaciones).

La apuesta a cargas

Históricamente en la Argentina, el retraso en las obras y penetración de los ferrocarriles que transportan mercancías fue enorme en relación al avance de las líneas de pasajeros. En ese contexto, ganaron terreno los camiones como medio de transporte de cargas. Los privados consideran que, dependiendo del producto, la injerencia de la logística en el precio final de un producto puede llegar hasta el 20%. La contienda para tener más vagones cargueros es un reclamo de la Unión Industrial Argentina (UIA) desde hace varios años. Horacio Díaz Hermelo, encargado del área Transporte de la entidad fabril, cuenta un ejemplo que habla por sí solo: "Si transportás piedras desde el interior a Buenos Aires es más caro el flete que la piedra".

El dirigente empresario reconoce algunos avances en la política ferroviaria. Cuenta que Dietrich le presentó a la UIA el plan para trenes de carga. "Creemos que los frutos se verán en 2019, ahí habrá más oferta ferroviaria. Y ya este año se están viendo algunas cosas", detalla. Aclara que, sin embargo, "las inversiones ferroviarias son lentas en ejecución y llevan años". Y hasta se anima a hacer un planteo estratégico de lo que la UIA entiende que debe contener la política ferroviaria de cargas. Explica que el tren, a diferencia del camión, trabaja fijo de punta a punta. "Lo que falta es trabajar en las puntas", precisa. Por caso, en lo que respecta a granos, los privados del complejo oleaginoso invirtieron en acopios en origen y en puertos de destino. Pero en la industria es distinto; lo que viaja son containers o mercadería en pallets: "por eso hay que invertir en polos logísticos o centros de transferencia", dice y pide que se haga en tramos largos, no sólo entre Buenos Aires y Rosario, sino entre Buenos Aires y Salta, Córdoba, el NOA o Neuquén.

Actualmente, una tonelada kilómetro llevada en tren puede ser hasta un 35% más barata que la misma carga sobre ruedas de camión.

Actualmente, las obras más relevantes que están en el registro del Gobierno son los casi 400 kilómetros terminados en el Belgrano Cargas; 500 más en ejecución y 300 que se acaban de adjudicar. "En total, vamos a intervenir 1815 kilómetros", asevera Fiad.

Asimismo, lo que está proyectado (en estado de estudio o planificado), es el siguiente esquema: el Tren Norpatagónico por PPP, que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta, una obra fundamental para hacer eficiente la explotación de los yacimientos de no convencional (transporte de arena de fracking). Se pondrá en marcha en el segundo semestre del año (u$s 500 millones sin material rodante, solo infraestructura). El Tren de Cargas línea San Martín también es un proyecto en elaboración. Se está trabajando con la empresa CRCC, de China, que financiará el proyecto. Hasta el momento, se rubricó un MOU en el último viaje de Mauricio Macri al gigante asiático y se sigue avanzando. La expectativa oficial es que se termine de cerrar la negociación en el último trimestre de este año.

Pero además, se está terminando de definir el alcance de un proyecto que podría requerir una inversión de entre u$s 1500 y 2000 millones. Está en pleno análisis, pero el Gobierno lo considera prioritario para dinamizar y eficientizar todo el sistema de cargas desde Cuyo. En la misma línea, hay una solución integral para los puertos de exportación en Rosario. "Son un grupo de obras muy relevantes en los puertos para que, con las vías renovadas, especialmente del Belgrano Cargas, no se convierta en un cuello de botella. Entre distintas obras, se invertirán $ 3000 millones. Todo está en etapa de elaboración de proyecto ejecutivo", grafica el funcionario.

"Estamos invirtiendo en carga, la línea que más intervenimos es el Belgrano Cargas, que va al NOA. Es el ejemplo clásico para mostrar que estamos tratando de reactivar las zonas más desprotegidas y alejadas de los centros de consumo, para poder darle más oportunidades a esas regiones", concluye Fiad. Y aporta algunos números extra: hay un plan para renovar 1800 kilómetros de vías, desde Rosario hasta el NOA: Jujuy, Salta, Tucumán, pasando por Santiago, Chaco y Santa Fe. Y serían más de u$s 3000 millones las inversiones que se van a hacer en esa línea.

La pregunta del millón es cómo se financian las obras. "Hoy todo se hace con esfuerzo del Estado, más créditos de China o Japón, y la CAF. Pero la idea es que en este plan inviertan los privados. Estamos trabajando en el proyecto Norpatagónico, que va a unir Bahía Blanca con Añelo, en Neuquén. Va a ser posible desarrollar Vaca Muerta para transportar arena. Es un proyecto que pensamos lanzar con PPP en los próximos meses", adelanta el funcionario. Asimismo, para el San Martín, que une Mendoza con los puertos de Rosario y Buenos Aires, se está consiguiendo un crédito chino. Es una obra que empezará a fines de 2019 o ya en 2020. El objetivo, en este contexto, es que hacia el 2030 se pase de los menos de 20 millones de TN que se transportan a más de 70.

El RER, la apuesta oficial que ya cuenta con 20 interesados

La semana pasada, el Gobierno Nacional sacó a la cancha una de sus apuestas fuertes para el sistema de transporte. Se trata del proyecto para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER), un sistema de interconexión inspirado en los túneles de París y Berlín. Tiene un eje central y se financiará bajo el sistema de Participación Público Privado (PPP). En el entorno de Dietrich aseguran que hay al menos 20 interesados en sumarse a la primera etapa, que arranca este año. El costo total será de u$s 14.000 millones.

En la primera parte de los trabajos se conectarán las líneas de trenes Roca, San Martín y Mitre, con una inversión inicial de u$s 1000 millones.

La pata política estuvo presente con fuerza en el lanzamiento de la iniciativa, en el CCK. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, es uno de los hombres importantes de la iniciativa, quien habló y contactó a empresarios interesados en participar. Muchos de los hombres de negocios se hicieron presentes en el evento. La apuesta oficial es replicar este esquema de financiamiento en otras obras, con el objetivo de que el Estado no sea el único financista de infraestructura. Y, al mismo tiempo, para dejar de depender del crédito externo o de organismos multilaterales.

Fuente: El Cronista