01/09/17

Tras el Lava Jato, cómo contrata el Gobierno argentino obras ruteras

El ministerio de Trasporte cambió el mecanismo trasparentando la convocatoria y selección de oferentes en la web y abriendo el juego a otras empresas. Ello implicó abaratar las propuestas pero hay dudas sobre cómo se resolverá la puja con los contratistas.


Vialidad Nacional está a punto de sumar tres nuevas denuncias penales por contrataciones espurias en su órbita a las catorce que ya realizó en el curso del último año y medio, incluyendo la estruendosa demanda contra Austral Construcciones, de Lázaro Báez.

En un andarivel paralelo al de esta depuración, el Gobierno promete duplicar la red de autopistas en cuatro años y se jacta de haber conseguido abaratar drásticamente el precio de las obras viales que los constructores están forzados a cotizar con un mecanismo algo más exigente e incómodo en aras de mayor transparencia. Este visteo entre empresas y administradores públicos tiene un final abierto.

Sea por la mal ponderada picardía criolla o por el desparpajo de la impunidad, algunas empresas siguen sorprendiendo por su audacia. O por su torpeza. Recientemente dos firmas se presentaron a una licitación con propuestas llamativamente parecidas. Tanto que dos páginas de la propuesta perdedora tenían el logo con marca de agua de la importante constructora que ganó la licitación. ¿Eran rivales o socias en la puja?

Esas groserías parecen ser moneda corriente en esta dependencia que revista en la órbita del ministerio de Transporte de la Nación.

Javier Iguacel, titular de Vialidad Nacional, enumera otros tantos vicios frecuentes: obras pagadas pero no terminadas, juicios expropiatorios en los que los intermediarios se llevaban la parte del león, licitaciones amañadas y sobreprecios.

Tan así es que hace un año se montó en la sede de aquel organismo una Unidad de Ética y Transparencia con rango gerencial, dependiente de la Oficina Anticorrupción. Una verdadera prueba piloto que sólo se asemeja a otro cuerpo similar en el ministerio de Seguridad, creado por la ex ministra del área durante el kirchnerismo, Nilda Garré.

Aquella Unidad de Ética promociona las investigaciones internas y asesora a los funcionarios del área para prevenir conflicto de intereses. Asumió el espacio de una oficina a la que pueden arrimarse todos aquellos que se avengan a denunciar irregularidades, esas que proliferaron al calor de mecanismos de contratación crípticos y que involucran tanto a funcionarios de distinto rango como contratistas.

Según especifica Laura Alonso, titular de la Oficina Anticorrupción (OA), ya hay 291 reportes de irregularidades internas; de ellas, 130 se derivaron a otra autoridad administrativa para que se investigue. Otras recalaron en los tribunales. Una prolífica producción en tan sólo un año, prueba de que Vialidad es un caso testigo de desmanejos administrativos.

Desde los primeros tiempos de la gestión macrista, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich denunció en cuanta ocasión pública tuvo diversos desmanes cometidos en la órbita vial, que propiciaron la dilapidación de recursos fiscales millonarios. Empezó entonces un proceso de cambio en las condiciones de contratación.

Cambios

Una primera modificación, que se extendió a toda la administración nacional, fue la digitalización de los pliegos -cuyo acceso ahora es libre y gratuito- así como de todo el proceso de selección de las empresas contratadas. Otra fue permitir que empresas chicas y medianas entraran al juego bajando la vara para medir su capacidad técnico económica: en el rubro parecen estar de moda las UTEs (Unión Transitoria de Empresa), que pelean por un contrato a la par de las grandes constructoras tradicionales.

Una y otra regla irían en contra del cartel rutero, denunciado por el ex ministro de Economía, Roberto Lavagna, poco antes de abandonar la gestión de Néstor Kirchner.

Las nuevas licitaciones incluyen un proyecto ejecutivo diseñado por personal del organismo estatal, que hace de guía para que lo que se oferte sea lo que efectivamente se hace, con cambios nimios. Esto evita o acota el riesgo de que se oferte por una obra y se firme el contrato o se ejecute finalmente otra, involucrando gastos mayores.

A decir de los funcionarios del área, éstas y otras reformulaciones habrían permitido la concurrencia masiva de oferentes (hasta quince utes en una licitación) y el abaratamiento de los precios en las obras ruteras: no menos de 10 mil millones de pesos economizados en un año.

Estos emprendimientos también serán protagonistas del sistema de Participación Público Privada, anzuelo para convocar a la caja particular en el cofinanciamiento de emprendimientos encarados por el Estado.

Según el ministerio de Finanzas, hay 6000 kilómetros de autopistas en ciernes que intentarán ejecutarse con esta nueva modalidad, que rompe con el esquema de la obra pública convencional.

Ejemplos de que puede construirse una autovía o reasfaltarse una calle por menos valor, a Transporte no le faltan. La autovía 19, que une San Francisco con Río Primero (Córdoba) se adjudicó un 17% por debajo del presupuesto oficial base para licitar, de 7430 millones; éste, a su vez, había sido recortado desde los 9000 millones de pesos originales. La RN3, que unirá Comodoro Rivadavia con Caleta Olivia, se había licitado en la gestión anterior por 3000 millones, pero la obra no se concretó; el año pasado la base oficial bajó a 2069 millones y se adjudicó finalmente por 1500.

Hay otros casos más recientes que ilustran el ahorro posible con nuevos métodos administrativos, según el Gobierno. Supercemento acaba de adjudicarse la autopista 33, entre Venado Tuerto y Rufino, con una propuesta un 15% más barata que la cotización oficial de referencia. Lo propio hizo Chediak respecto de la ruta 40: ofreció cobrar 1400 millones por una repavimentación cotizada en 1600.

En estos últimos casos, la modalidad para calcular el precio que pretende el contratista es la de "ajuste alzado", que sustituyó el pago por unidad de medida. Aquí un punto vidrioso del tema.

El ajuste alzado y la incomodidad de los constructores

El primer mimo de la gestión macrista a las contratistas públicas fue el decreto 691 del 2016, que fijó nuevas pautas para redeterminar los precios de las obras contratadas por el Estado. Se bajó de 10 a 5% el ajuste de costos requeridos para disparar un aumento del contrato por el efecto de la inflación y se incorporaron en la cuenta a todos los ítems del contrato, incluyendo gastos generales. Un cambio cualitativo que produjo satisfacción.

Otro guiño que reconocen las empresas es que, salvo algunos planes de viviendas que dependen de jurisdicciones del interior del país, los pagos comprometidos por la caja pública nacional se realizan de modo puntual. Estos retoques de forma se sumaron a un presupuesto generoso para el sector.

Sin embargo, no todas son dichas.

Las obras se cotizan mediante un mecanismo que obliga a las empresas a afinar el lápiz para comprometer un número: luego tienen que atenerse a ese valor, para su beneficio o perjuicio. El ajuste alzado es más común para levantar grandes usinas eléctricas pero no fue tan usado hasta ahora para mejorar o tender caminos. Equivocarse en el cálculo de la tierra que hay que movilizar, por ejemplo, puede costarle a una empresa quedar descolocada en un concurso (si estima de más) o asumir la pérdida (si calculó de menos).

Este método sustituyó al del pago por unidad de medida, que habilitaba el cobro según lo que se hubiese gastado efectivamente, generalmente por encima de lo previsto en origen.

En cuidadoso off the record, para no romper lanzas con una administración nacional que en general les simpatiza, algunos empresarios del rubro no sólo reconocen que les molesta tener que desembolsar ahora "unos 5 millones de pesos" para preparar ofertas más precisas, sino que advierten el riesgo de que las obras que se cotizan muy abajo no se terminen. Esto entrañaría para el Estado la sobrecarga económica de tener que reiniciar la licitación.

En la última reunión que hizo AEA (Asociación Empresaria Argentina) el martes pasado, Aldo Roggio esbozó algunos otros reparos en el panel dedicado a analizar la Participación Público Privada.

El pope del rubro recordó que "en el país se han desconocido contratos" y advirtió que "los modelos contractuales deben reflejar riesgos adecuados de las dos partes".

Con cierta elipsis retórica, también sostuvo que, en la modalidad de contratación original, las constructoras tendían a "gastar menos en insumos", una forma de decir que ahora están inducidas a lo contrario.

Responsabilidad privada

Hace poco más de un año la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) sancionó su código de ética, que prevé hasta la expulsión de miembros que hayan cometido actos de corrupción, evento que hasta ahora no ocurrió.

"Nuestra cámara buscará pruebas concluyentes. No sobreentendidos", aclara su titular, Gustavo Weiss.

No debe ser un hallazgo fácil, por cierto. Por los pasillos de la casa hay quienes escucharon a Eduardo Gutiérrez, de la contratista Farallón, negar las imputaciones que se le hacen y que, al menos en un caso, le valieron un procesamiento judicial por presunto testaferro de José López, el ex secretario de Obras Públicas, quien vivía en una lujosa mansión que supuestamente alquilaba al constructor.

El ministerio del Interior suspendió en julio a Isolux del registro de proveedores públicos nacionales por cinco meses por irregularidades cometidas en relación a la construcción de una cárcel en Mendoza. Uno de los pocos casos de firmas marginadas por prácticas supuestamente antiéticas, aunque sea provisoriamente y por el Gobierno.

El Poder Ejecutivo intenta promover normas que comprometan a los empresarios corruptores y se los castigue con una multa, objetivo difícil. La Cámara de Diputados limó de la iniciativa oficial -que ahora estudia el Senado- un incentivo para que éstos puedan colaborar con la Justicia dando información sobre tratos non sanctos.

"Al menos hoy ya no es un tema tabú y se lo puede hablar con las empresas", se consuela Laura Alonso.

Avance lento de las causas

La larga mano del Lava Jato y el caso Oderbercht no fueron aún lo suficientemente perturbadores en estas tierras donde no hay ninguna condena por caso de corrupción ni siquiera avances sustanciales en las causas que involucran a la propia constructora brasileña.

Vialidad sostiene que sus denuncias avanzan, aunque lo hacen "al lento ritmo de la justicia argentina", que su equipo atocigó de pruebas contra ex funcionarios y contratistas. Para la Oficina Anticorrupción, la movida purificadora en Brasil agilizó el debate sobre la responsabilidad del sector privado en los desmanes, aunque ni los tribunales ni el Parlamento resultan muy expeditivos hasta ahora en estos trámites.

Ni siquiera la denuncia de que, Techint, la principal trasnacional argentina, podría haber montado una estructura off shore para pagos indebidos acá y en otros países parece haber movido el amperímetro en ningún lugar.

"Antes el propio Estado obligaba a empresas a cartelizarse"

Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional, está convencido de que no hay corruptos sin corruptores y muestra un entusiasmo inusual para promover una purga en la órbita vial, casi un área testigo de contrataciones oscuras. "El Estado era un Papá Noel que decía a todo que sí, pero después no cumplía", sostiene el funcionario en diálogo con 3Días, repartiendo culpas por contrataciones muy dañinas para el erario. Hay responsabilidades compartidas entre funcionarios y empresas

-Las obras se demoraban mucho por desorden presupuestario e interferencia de la política: Vialidad tenía que financiar emprendimientos en los que no tenía que ver por su naturaleza. Después, se ajustaban tomando como base un índice apócrifo como el del Indec. Además, las empresas tenían que pagar coimas para que se continuaran las obras. Entonces

-Yo les dije a los constructores que no es sólo delito que coimeen a alguien sino que, si saben de un funcionario o colega que intervino en una operación del estilo y no lo avisan, son cómplices. Ése es el mensaje para todo el mundo. Yo hice catorce denuncias judiciales y en los próximos días voy a agregar otras tres. Y ya metimos multas a lo loco. ¿Cuánto retrocederán en la investigación de contratos?

-Tuvimos que hacernos cargo de muchos pero no vamos a hacer una caza de brujas, así que no vamos a mirar hacia atrás toda la historia. Hay empresarios incómodos con el nuevo método de cotizar las obras y dicen que son más baratas pero que puede que no se terminen.

-Les entregamos un poco de riesgo pero ahora no hay discrecionalidad: cobran a plazo y los precios se actualizan a valor real. Hasta ahora todas las obras están en plena marcha. Antes ganaban plata y ahora también. La prueba es que cada vez tenemos más oferentes. Asi que los mismos que protestan, después hacen ofertas. ¿Diría que había márgenes muy altos y ahora no?

- Había de todo. Pero tanta distorsión que era difícil saber si sí o si no. Lo cierto es que estamos un 40% más abajo que las obras del kirchnerismo. ¿Y que hay de la cartelización denunciada por Roberto Lavagna?

-Esa denuncia fue mediática. Es una práctica muy difícil de probar, aún en los países más desarrollados. Lo que sí está claro es que el Estado puede velar para que eso no suceda. Hasta el 2003, se hacía el distraído y las empresas podían o no armar un club. En la era K el propio Estado los obligaba a cartelizarse. ¿Y cómo frenan el cartel?

-Nuestra modalidad de licitación es más transparente y abierta y hace que las empresas desconfíen entre ellas. Nadie sabe quién más tiene el pliego y eso genera desconfianza entre los potenciales oferentes: ahora un chico puede colarse por sorpresa en una licitación. ¿Vialidad puede considerarse como área testigo de contrataciones irregulares?

-Absolutamente. En todos los renglones. Estaba armado desde el kiosco al hipermercado.

Fuente: Cronista