25/07/17

Barreras peligrosas: quedan 472 pasos a nivel y ayer hubo dos muertos en el GBA

Un tren del Sarmiento arrolló a un colectivo que tenía el paso habilitado en Mariano Acosta, partido de Merlo. El 30% de los cruces de la red ferroviaria aún es manual.


Choque entre un tren y un colectivo en Merlo. Hubo dos muertos.Foto: Diego Waldmann.

La muerte del chofer y la pasajera de un colectivo que fue arrollado por un tren en Merlo trajo brutalmente a la memoria una gran deuda con la seguridad vial: en el área metropolitana todavía quedan 472 cruces a nivel, de los cuales el 30% tiene barreras que siguen siendo operadas manualmente por banderilleros.

El accidente se produjo a las 3.43 de ayer, en la localidad de Mariano Acosta, partido de Merlo. Fue en el cruce de la calle Carlos Gardel con la vía del ramal diésel del ferrocarril Sarmiento que une Merlo con Lobos, cerca de la estación Agustín Ferrari. Ese tren pasa cada tres horas.

El interno 4061 de la línea de colectivos 503 cruzó con la barrera alta, pero cuando estaba terminando de pasar fue embestido en la parte de atrás por el tren. El colectivo giró en trompo, chocó contra el segundo vagón y quedó apoyado en dos ruedas.

El colectivero, Carlos Antonio Saavedra, de 32 años, murió en el momento. En tanto, Andrea Heredia, una enfermera de 34 años que viajaba a su trabajo, salió despedida, según consta en el informe policial, y murió en el hospital Eva Perón, de Merlo.

En ese centro de salud fueron atendidos también tres mujeres y dos hombres que tenían lesiones “leves a moderadas”, según explicó el secretario de Salud del municipio, Miguel Angel Murrone. Otros lesionados fueron derivados al hospital Posadas y a la clínica privada Libertad. En total hubo 14 heridos, ninguno grave.

Un compañero de trabajo del colectivero se acercó al lugar y denunció antes las cámaras de TV que el accidente se produjo porque el banderillero se había quedado dormido y no bajó la barrera. “No fue un accidente, fue negligencia”, aseguró. Según fuentes judiciales, el banderillero, que estuvo detenido en la Comisaría 6ta de Mariano Acosta, fue identificado como Miguel Angel De Paola (64), lo imputaron por doble homicidio y lesiones culposas, y no quedó detenido.

El presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, aseguró que el banderillero “respondió tres alertas antes del accidente. Primero, el hombre sabía el itinerario del tren; segundo, cuando le pasaron la señal del magneto que da la chicharra, contestó. Y cuando se lo llamó por el móvil respondió también”. Y fuentes de la investigación le dijeron a Clarín que el banderillero del puesto anterior declaró que un minuto antes se comunicó con su compañero, que le respondió. La causa quedó en manos de la fiscal Cecilia Corfield, de la Fiscalía 5 de Morón. En Trenes Argentinos confirmaron que el empleado ya había iniciado sus trámites jubilatorios.

Según fuentes de Trenes Argentinos, el protocolo para las barreras manuales es el siguiente: cuando un banderillero recibe la señal por campanillas y Nextel que le envían el banderillero anterior, debe salir de su cabina y bajar la barrera manualmente; luego tiene que hacer señales al tren con banderas (de día) o un farol (de noche), avisándole si puede pasar o no. El tren circulaba a unos 70 km/h (el máximo en el tramo es de 80 km/h), con lo cual había tiempo suficiente para que el banderillero bajara la barrera tras recibir el llamado de su compañero.

La tragedia de ayer se suma a una larga historia de accidentes en los pasos a nivel. Según la CNRT, sólo el año pasado hubo 146 colisiones entre trenes y vehículos. En Capital Federal y GBA hay 743 kilómetros de vías. Cada día corren más de 2.000 servicios ferroviarios.

Los siniestros se producen sobre todo por quienes cruzan con las barreras bajas. El 7 de setiembre del año pasado, por ejemplo, una pareja murió arrollada cuando intentaron pasar en su moto con la barrera baja a la altura de Burzaco y fueron impactados por una formación del ferrocarril Roca. Una semana antes, otras dos personas murieron en José C. Paz por cruzar con la barrera baja en una mañana de mucha niebla. El hecho más recordado y trágico de los últimos años fue el que sucedió el 13 de setiembre de 2011 en la estación Flores, cuando un colectivo de la línea 92 cruzó por la calle Artigas y fue embestido por un tren del Sarmiento, accidente que terminó con 11 muertos.

Que en el siglo XXI, cuando en otros países ya desarrollan vehículos que se manejan solos, el área metropolitana de Buenos Aires siga teniendo barreras manuales es un ejemplo triste del retraso tecnológico y la falta de inversión que sufrió la red de transporte ferroviaria en los últimos años. La tragedia de Once lo desnudó de la manera más espantosa, con 51 muertos (incluida una embarazada) y más de 700 heridos. En la causa judicial quedó probado que, más allá de la responsabilidad del maquinista Marcos Córdoba, el tren circulaba con compresores de freno que no andaban, puertas que no cerraban y agujeros en el piso, entre otras falencias.

Además de peligrosos, los pasos a nivel son muy ineficientes. Un ejemplo es el tren Sarmiento: con las frecuencias actuales, las barreras ya están bajas durante 30 de cada 60 minutos en las horas pico. Si quisieran hacer correr más trenes, los autos no tendrían tiempo para pasar.

Fuente: Clarín