Por Antonio Rossi
Obligado por las circunstancias y la demora que arrastra el llamado a licitación que iba a arrancar en diciembre, el Gobierno de Javier Milei se apresta a tomar una medida que, a priori, va en contra de su postura ideológica y que bien podría encuadrarse como una salida de tinte populista de cara a la campaña electoral.
A partir del 8 de abril, la administración libertaria dejará de cobrar peajes en la Autovía del Mercosur—que conforman las rutas nacionales 12,14, 117 y 135—y en los puentes Zárate-Brazo Largo y Rosario-Victoria.
El cierre de las cabinas del “Corredor Vial 18” y la conexión vial Rosario-Victoria, que hasta ahora están en manos de la concesionaria privada Caminos del Río Uruguay (CRUSA), regirá por un período inicial de seis meses o hasta que concluya el proceso licitatorio que dará paso a una nueva operadora privada esas rutas y puentes.
La decisión de dejar de cobrar peajes en las estaciones Zárate, Colonia Elía, Yerúa, Piedritas e Isla La Deseada comenzará a regir una vez que concluya la última prórroga que había sido otorgada a la concesión de CRUSA en abril del año pasado.
Pese a que aún no ha podido adjudicar las rutas y puentes en juego a una nueva concesionaria privada, la gestión mileísta decidió no volver a prorrogar la operación de CRUSA y dar por finalizado el contrato de concesión que había arrancado en la era menemista a mediados de los 90.
En la práctica, esa medida implica que CRUSA deberá prescindir de sus empleados y abonar las correspondientes indemnizaciones por cese de actividades. Entre trabajadores y técnicos, la empresa cuenta con un plantel operativo de casi 500 personas que, salvo un cambio de rumbo oficial a último momento, serán despedidas.
A diferencia de otras concesiones viales y de servicios que se dieron por caídas, en este caso los empleados no serán absorbidos por el Estado, ni transferidos por la fuerza a los nuevos operadores. Los empleados de CRUSA que se queden sin trabajo deberán esperar para ver si el futuro concesionario decide volver a tomarlos en su totalidad o solo a una parte de ellos una vez que entre a correr el reloj de la nueva concesión.
Más allá de los reclamos y medidas de protesta que pueda adoptar el sindicato de los trabajadores de peaje y afines (SUTPA) que controla Facundo Moyano; la cuestión principal que promete terminar un gran conflicto es que CRUSA se encuentra en convocatoria de acreedores y ya avisó que si le cortan los ingresos por peaje no tiene recursos para hacer frente al pago de los salarios y menos para las indemnizaciones por despidos.
Según la narrativa oficial, lo que va a suceder en los primeros días de abril no será una suerte de “reestatización temporaria”, sino una nueva “etapa de transición limitada” hasta que la Autovía del Mercosur y el puente Rosario-Victoria vuelvan a tener un concesionario privado.
Uno de los interrogantes saliente que se plantean en el sector es qué pasará si la licitación –que ya viene atrasada—se estira más de la cuenta y los usuarios no aceptan después de varios meses volver a pagar las tarifas de peaje que va a ser más caras que las actuales.
Mientras dure la “transición”, Vialidad Nacional será la encargada de prestar los servicios de emergencia, ambulancias, auxilio mecánico, arreglos de banquinas y funcionamiento de luminarias en los casi 700 kilómetros de rutas y puentes que dejará de operar CRUSA.
Hasta que desembarque el próximo concesionario, no habrá obras nuevas, ni trabajos de mantenimiento pesado que permitan interrumpir el constante deterioro de las capas estructurales de las calzadas.
La empresa CRUSA está integrada por seis constructoras: CODI, Coneviar, Parenti Mai, Eaca, Welbers Insua y Babic. Tiene a su cargo desde 1993 el mantenimiento vial y el cobro de los peajes en el enlace Zárate-Brazo Largo y en las estaciones de las rutas 12 y 14 Piedritas (Concordia), Yerúa (Colón) y Colonia Elía (Gualeguaychú). En 2014 agrandó su campo de acción sumando la administración y conservación del puente y la conexión vial Rosario-Victoria.
Estuvo varias veces en la mira y muy cerca de que le rescindan el contrato por incumplimientos y atrasos en las obras. Desde mediados de 2023, Vialidad Nacional viene aplicándole multas atrasadas de los últimos 20 años por el deficiente estado de las rutas y la falta de inversiones. A su vez, la empresa presentó en la Justicia un reclamo contra el Estado por la no autorización de ajustes en los peajes que, supuestamente, le generaron un quebranto de US$ 300 millones.
El proceso de privatización vial en curso que el Gobierno denomina “Red Federal de Concesiones” engloba la licitación de 13 tramos de rutas y autopistas que actualmente operan CRUSA y la estatal Corredores Viales SA (CVSA).
La primera etapa comprende el “Tramo Oriental” de 617 kilómetros conformado por la autovía del Mercosur y el “Tramo Conexión” que abarca el puente Rosario-Victoria de 59 kilómetros que une las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. La segunda etapa—que se pondría en marcha entre abril y mayo—encierra 8.700 kilómetros de las autopistas Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas y otros diez tramos de las rutas nacionales con peaje que tiene CVSA en 14 provincias.
Según la letra chica de los pliegos que diseñaron los técnicos de Vialidad, los nuevos concesionarios sólo estarán obligados a mantener la infraestructura actual cumpliendo con la realización de tres tipos de obras: las “Iniciales de Puesta en Valor”, las denominadas “Obligatorias” y las de “Rehabilitación”.
En cuanto a las tarifas, el valor actual unificado de $1.300 que pagan los automóviles en todas las estaciones se seguirá ajustando mensualmente hasta que se transfieran los tramos a los nuevos concesionarios. A partir de ese momento, regirán dos clases de aumentos: uno cada tres meses para actualizar los costos operativos y otro, al término de “Obras Iniciales” que dependerá de las tarifas que soliciten los nuevos operadores sin sobrepasar el tope fijará Vialidad para corredor. Según estimaciones privadas, ese tope podría ubicarse hasta un 200% por encima de los peajes actuales.
Otro aspecto llamativo de los pliegos es el referido a los plazos contractuales que pueden oscilar entre los 20 y 30 años. La duración de las concesiones será propuesta por los oferentes en función de sus costos y expectativas de ganancia. Si un oferente solicita cobrar una tarifa inferior al valor tope, el plazo contractual será de 20 años. En cambio, si cotiza la tarifa tope y pide más años, el plazo de la concesión podrá ampliarse hasta un máximo de 30 años.
Una de las aristas que más ruido ha generado entre los profesionales del sector y el Comité de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) es la vía libre que tendrán los futuros concesionarios para instalar y explotar nuevos negocios colaterales casi sin ningún tipo de límites o condicionantes en las áreas y terrenos aledaños a las rutas.
La Asociación del Personal Superior de Vialidad advirtió que “la autorización para poder construir hoteles, farmacias, lavaderos de vehículos, centros logísticos, restaurantes y paradores de pasajeros en las zonas de camino transgrede las normas vigentes de Vialidad y pone en riesgo la seguridad del tránsito y la vida de los usuarios”.
Nota Editada en LetraP
