10/04/23

Transporte prorroga las concesiones de los trenes de Roggio y Romero hasta fines de 2024

Por tercera vez desde 2019, extiende los permisos para operar las líneas Urquiza y Belgrano Norte. Transferencia de planteos legales al futuro gobierno.

Por Antonio Rossi


El empresario Aldo Roggio y las concesiones de trenes

Con el aval de su jefe político del Frente Renovador, Sergio Massa; el ministro de Transporte Diego Giuliano, terminó de darle forma a una nueva prórroga contractual para que los trenes metropolitanos de las líneas Urquiza y Belgrano Norte sigan hasta fines de 2024 a cargo de Metrovías y Ferrovías, las operadoras privadas controladas por los grupos locales Roggio y Emepa que tienen a sus dueños salpicados por la denominada "Causa Cuadernos": Aldo Roggio y Gabriel Romero.

Por medio de las resoluciones 187 y 188, el Ministerio de Transporte aprobó una nueva extensión temporal por 18 meses para las dos únicas concesiones privadas de pasajeros que se mantienen en pie; medida mediante la cual le transfiere definitivamente la resolución del problema legal que arrastran esas líneas ferroviarias a la próxima administración gubernamental.

Tras haber amagado en varias ocasiones la posibilidad de que esos servicios vuelvan a ser operados por la ferroviaria estatal SOFSE, las autoridades de Transporte optaron por una solución similar a la que implementaron con las terminales del puerto de Buenos Aires, los trenes de cargas y la estación de ómnibus de Retiro: prorrogar los contratos vigentes para que las medidas de fondo que están pendientes desde hace varios años las tomen quienes asuman a principios de diciembre.

Históricos problemas legales y operativos

Transferidas a manos privadas a mediados de la década del 90 por la gestión menemista, las concesiones de las líneas Urquiza (que une Lacroze con General Lemos) y Belgrano Norte (que enlaza Retiro con Pilar) comenzaron a experimentar turbulencias operativas y legales tras la crisis económica y social de 2001. En ese momento, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para compensar los ingresos de los concesionarios.

A lo largo de las tres administraciones kirchneristas transcurridas entre 2003 y 2015, esas concesiones permanecieron bajo el paraguas del “estado de emergencia” con ajustes tarifarios mínimos, un programa acotado de obras de arreglos de vías y estaciones y una creciente transferencia de subsidios para que las empresas cubrieran sus gastos operativos y salariales.

Durante los cuatro años que tuvo las riendas de Transporte, el exministro macrista Guillermo Dietrich no supo resolver la situación contractual de las líneas Urquiza y Belgrano Norte. Prorrogó dos veces los contratos que habían vencido en 2017 y 2018, y a mediados de 2019 puso en marcha una licitación para reprivatizar las líneas que no se ajustaba al nuevo marco regulatorio del sistema ferroviario aprobado por medio de ley 27.132.

La norma introdujo dos cambios de fondo relevantes: el retorno a la órbita estatal del control y la ejecución de las inversiones en las redes ferroviarias y la entrada en vigencia de un nuevo sistema de “acceso abierto” para que operadores privados puedan prestar los servicios de cargas y pasajeros con formaciones suministradas por Estado y el pago de peajes por el uso de las vías.

Un esquema macrista que el kirchnerismo no desmanteló

Los pliegos licitatorios diseñados por Dietrich apuntaban a dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes de en ambas líneas. En el caso del Urquiza, el plan de inversiones contemplaba la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) con capacidad de 1.040 pasajeros por tren. En tanto, para el Belgrano Norte, el nuevo operador tenía que comprar 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) que pudieran llevar 1.400 pasajeros en cada formación.

Según el esquema macrista, además de los subsidios operativos, los nuevos concesionarios privados iban a recibir del Estado una compensación mensual para repagar las obras en vías y estaciones y las inversiones efectuadas en la adquisición de las formaciones ferroviarias. El proceso licitatorio lanzado por Dietrich unos meses antes de irse, no logró avanzar por la falta de interesados y las objeciones legales que había cosechado desde la oposición y las empresas del sector.

Pese a que durante la campaña electoral de 2019 los equipos técnicos del Frente de Todos (FdT) habían advertido que era necesario corregir la inconsistencia legal que tenía la licitación de Dietrich, las distintas gestiones que han venido manejando la cartera de Transporte desde la asunción de Alberto Fernández se tomaron más de tres años para subsanar ese error y definir la hoja de ruta a seguir.

Recién la semana pasada y a través del decreto 170/23, el Gobierno procedió a emprolijar el llamado a licitación de las líneas Urquiza y Belgrano Norte que había hecho Mauricio Macri: quitó la palabra “construcción” para dejar abierta la convocatoria a una futura licitación destinada únicamente a “operar y mantener” los trenes de esos ferrocarriles metropolitanos.

Sin una fecha cierta, ni mayores precisiones acerca de ese nuevo proceso licitatorio que quedó planteado desde la semana pasada, Giuliano se vio obligado a conceder una nueva prórroga. Empezó a correr el 31 de marzo para que los trenes del Urquiza y Belgrano Norte puedan seguir circulando con sus actuales operadores privados, cuyos ingresos mensuales para afrontar los costos operativos y salariales provienen en un 97% del desembolso de los subsidios estatales y apenas un 3% de la venta de boletos.

Nota Editada en LetraP