Por Antonio Rossi
A comienzos de enero, la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el gremio de choferes de colectivos, fue el primer sindicato grande que adelantó las negociaciones para acordar una recomposición salarial para el primer semestre enmarcada dentro de la pauta inflacionaria del 60% anual que el ministerio de Economía conducido por Sergio Massa había incluido en el Presupuesto 2023.
En ese momento, el sindicato de choferes piloteado por el histórico Roberto Fernández logró cerrar, con el visto bueno de Massa y del titular de Transporte, Diego Giuliano, una suba salarial del 31% hasta julio, momento en el cual debía volver a juntarse con el Gobierno y el empresariado del sector para establecer el esquema de aumentos para la segunda parte del año.
Jaqueado por la presión de las bases y el constante crecimiento de los precios que el equipo económico no puede frenar ni controlar, el timonel de la UTA pateó el tablero antes de tiempo con un pedido que incluye una mejora salarial urgente y una nueva y más elevada escala de aumentos hasta el fin de la administración de Alberto Fernández.
Tras lograr en el ministerio de Trabajo la reapertura anticipada de la negociación paritaria, la UTA salió a reclamar el pago de una suma fija no remunerativa de $ 22.000 para compensar el mayor impacto inflacionario registrado en el primer trimestre del año. Además, exige un ajuste mensual acumulativo del 7% en los salarios de abril, mayo y junio para los choferes de la región metropolitana del AMBA.
Al justificar sus demandas, el gremio de Fernández dejó planteado por escrito un sutil y directo cuestionamiento a la conducción económica. Tras recordar que habían cerrado un incremento de salarios “con una expectativa inflacionaria para el primer semestre del 30%”, la representación de los choferes resaltó que “la inflación no siguió el sendero esperado por las partes y el salario de los trabajadores se vio afectado por indicadores de precios, especialmente alimentos, que son esenciales para el sustento de sus familias”.
El gremio remarcó que “la alta tasa de inflación produce cambios relativos de precios que en los productos esenciales de la canasta básica de alimentos supera a cualquier otro grupo de componentes del índice de precios minorista”.
Condiciones
Tal como viene ocurriendo cada vez que se sientan a tratar salarios y condiciones laborales, las cámaras empresariales del AMBA salieron a atajarse de antemano advirtiendo que no están en condiciones de otorgar ninguna mejora a menos de que las autoridades de Transporte cumplan previamente con cuatro condiciones.
La primera es que la Nación, la administración bonaerense y el gobierno porteño se comprometan por escrito a garantizar en tiempo y forma los desembolsos de los subsidios y las compensaciones económicas que se establezcan para viabilizar el pago de los incrementos salariales.
En segundo lugar, solicitaron que el ministerio de Transporte actualice los costos operativos atrasados de abril con los precios y valores vigentes al mes de marzo.
A eso le agregan el pago de la totalidad de los subsidios pendientes y de los mayores costos de los últimos meses que aún no han sido reconocidos.
Por último, las empresas dueñas de los colectivos metropolitanos exigen la creación de una “mesa permanente de seguimiento de precios” para poder actualizar de manera automática la estructura de costos y los ingresos de tarifas y subsidios cada vez se registre una variación inflacionaria superior al 6%.
Paros patronales
En medio de la pulseada salarial, la cartera de Transporte sorprendió a las empresas con una movida destinada a limitar y penalizar la paralización de servicios que disponen de manera unilateral algunas entidades y líneas de la Capital Federal y el Conurbano.
Con una resolución conjunta de las secretarías de Gestión de Transporte y de Articulación Interjurisdiccional, se autorizó de manera excepcional a que las líneas que no interrumpan sus servicios puedan cubrir los recorridos de aquellas empresas que decidan arbitrariamente no sacar sus colectivos a las calles.
En el Gobierno precisaron que la medida será aplicable solo cuando la paralización de los servicios sea llevada adelante por las empresas y no por los gremios o trabajadores.
La jugada fue leída como una primera reacción oficial contra las empresas que desde principios de año vienen exteriorizando sus reclamos por el atraso en el pago de los subsidios con la reducción de sus servicios durante el día y el corte total de viajes en el horario nocturno.
Tras tomar nota de los alcances de la medida, las cámaras del sector salieron a manifestar su rechazo con el argumento de que apuntaría a beneficiar solo a las líneas más grandes que cuentan con un parque de unidades excedentes como para hacerse cargo de los servicios que dejan de prestar otras empresas.
Más allá de la intención oficial de ponerle un freno a los “paros patronales”, especialistas del sector advirtieron que el nuevo “esquema operativo de emergencia” no será fácil de implementar.
En primer lugar, porque las empresas que quieran remplazar a las rebeldes deberán inscribirse previamente en un padrón de la CNRT, algo que muy pocas estarían dispuestas a hacer para no quedar escrachadas ante sus colegas del sector.
A ese escollo se agregaría otra traba técnica: las boleteras están programadas para los recorridos específicos que tiene cada línea y cualquier reseteo para cubrir otros viajes implicaría no solo horas de trabajo, sino también un costo operativo extra que no se sabe quién lo afrontaría.
Nota editada en LetraP
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