Por Antonio Rossi
Ante la incertidumbre planteada por la designación del nuevo titular del ente de control y la intención de algunos gobernadores de profundizar el avance estatal en el manejo de las obras y el reparto de los peajes,el bloque integrado por las principales entidades y cámaras empresariales que tienen sus negocios y actividades atados a la hidrovía decidió salir al ruedo con una propuesta que apunta a reconfigurar el actual esquema normativo y operativo que rige en la principal vía navegable del país.
A contramano de la extensión del mandato para que la Administración General de Puertos (AGP) siga como concesionaria estatal de la Vía Navegable Troncal (VNT) que impulsan desde el ala kirchnerista, el esquema que promueve el Círculo Rojo de la hidrovía (Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de la Industria Aceitera, Centro de Exportadores de Cereales y Centro de Navegación) tiene un sesgo privatista sustentado en cuatro puntos salientes.
En primer lugar, considera que para alcanzar una “gestión competitiva y sustentable” de la VNT se debe dar cumplimiento a lo dispuesto en el decreto 949/2020 que prevé una licitación pública nacional e internacional para concesionar a operadores privados las obras de dragado y balizamiento de la hidrovía bajo el riesgo empresario y sin avales del Estado”.
Como segunda condición establece un período de concesión no inferior a 15 años y que el cobro de los peajes quede en manos del futuro concesionario privado con la transferencia automática del porcentaje que está fijado legalmente para el sostenimiento del ente de control.
El tercer punto plantea dividir la traza de la hidrovía en cuatro tramos que irían desde el ingreso oceánico hasta el puerto de Santa Fe; desde ahí hasta la zona de Confluencia y luego dos secciones más que llegarían hasta Iguazú y el río Pilcomayo. Para cada tramo habría un plan específico de obras y un cuadro tarifario diferenciado de peajes para evitar que los subsidios cruzados entre los usuarios que utilizan distintos trayectos de la VNT.
En tanto, la cuarta arista más relevante de la propuesta sugiere la reconversión del actual y multipoblado Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina) en un organismo más acotado y profesionalizado que se dedique a planificar las obras y a controlar el dragado, el señalamiento y las condiciones de navegabilidad en todos los tramos de la hidrovía.
Este nuevo ente debería encarar y completar los estudios de impacto ecológico que están pendientes para poder obtener los permisos de las autoridades ambientales nacionales y provinciales que son imprescindibles para ampliar el dragado y dotar al corredor navegable de un mayor calado que permita a los buques salir con sus bodegas más llenas y no tener que completar cargas en Bahía Blanca o en puertos brasileños.
La jugada empresarial responde a la movida que viene desplegando los gobernadores que integran el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) para que la AGP continúe al frente de la “concesión temporaria” de la VNT y lleve adelante un programa de obras de mejoras y ampliación de los accesos a los puertos fluviales de las provincias ribereñas con los ingresos que recauda de los peajes a los barcos.
Desde principios de enero está dando vueltas en la cartera de Transporte, que conduce el massista rosarino Diego Giuliano, un borrador de resolución que estira por un período de tres años más la permanencia del organismo portuario en el manejo de la hidrovía con el mismo esquema operativo que viene utilizando desde setiembre de 2021 basado en la subcontratación de las obras de dragado y balizamiento y el cobro de las tarifas de los peajes que abonan las compañías navieras.
A eso se agrega la presión que están ejerciendo las provincias ribereñas para que el presidente Alberto Fernández deje sin efecto el decreto de privatización 949/20 y convalide la presencia de la AGP al mando de la hidrovía con amplias facultades para poder definir nuevos planes de obras y redeterminar los valores tarifarios de los peajes. Paradojicamente, la aprobación de esos cambios dejaría más pintado de lo que está actualmente al Ecovina.
Creado por el DNU 556/21, el ente no terminó de conformarse y funciona a media máquina, al punto tal sus gastos se siguen cubriendo con partidas presupuestarias de Transporte cuando ya tendría que estar embolsando la porción de los peajes que tiene asignada legalmente para sus actividades.
Integrado por representantes de las áreas nacionales de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo y de las siete provincias ribereñas de la hidrovía, la Casa Rosada le había asignado al Ecovina como tarea principal la confección de los pliegos de bases y condiciones para llamar a licitación y adjudicar la concesión de la vía navegable a un operador privado. Ese objetivo previsto en los papeles chocó de entrada con la postura de los funcionarios provinciales que está orientada a mantener el manejo de la hidrovía bajo la órbita estatal de la AGP.
Desde fines de agosto, el ente tiene vacante el cargo de presidente que había ocupado hasta ese momento, el intendente en uso de licencia y actual secretario de Economía del Conocimiento, Ariel Sujarchuk.
En la práctica, quedó en forma transitoria bajo el mando del vicepresidente, Hernán Orduna, quién ya fue designado para ocupar otro puesto al frente de la “Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena”, que debe poner en marcha la licitación de las obras del nuevo canal de acceso a la hidrovía.
En los últimos días, había sonado fuerte el nombre de Abel De Manele -exjefe de asesores del fallecido ministro de Transporte, Mario Meoni y ex apoderado del gremio de la UTA- como futuro timonel del ente. Hasta ahora, su posible nombramiento y la presidencia del ente siguen en veremos.
Nota Editada en LetraP
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