Por Antonio Rossi
Acotada a los trabajos iniciales y lejos del megaproyecto que se había planteado hace casi dos años cuando se concretó la audiencia pública ambiental y se elaboraron los primeros pliegos tentativos, la administración de Alberto Fernández puso en marcha la licitación de las obras de dragado del Canal Magdalena, la vía navegable alternativa de ingreso a la hidrovía que venían impulsando varios especialistas y alfiles kirchneristas y que tiene como principales beneficiarios a los puertos bonaerenses de La Plata y de la costa atlántica.
Pese a que contaban con partidas presupuestarias aprobadas por el Congreso desde 2021, tanto el Poder Ejecutivo, como el ministerio de Transporte, manejado por referentes del massismo, no mostraron mucho empeño en avanzar rapidamente con la ejecución de Magdalena.
Ahora, cuando restan menos de cuatro meses para las PASO, el Gobierno sale al ruedo con un llamado a licitatorio parcial y con un claro tinte electoral que apunta a un doble objetivo: aplacar los cuestionamientos que recibe del kirchnerismo y mostrarse proactivo con el inicio de un proyecto estratégico de transporte que, en caso de que siguiera adelante, deberá ser afrontando económicamente por los próximos ocupantes de la Casa Rosada.
Para quienes defienden el proyecto, el Magdalena va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que actualmente es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay.
Agregan que el nuevo canal “permitirá a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, dado que la actual salida del Canal Punta Indio tiene numerosos inconvenientes que generan mayores costos y el 65% de las demoras en la navegación”.
En cambio, el Círculo Rojo que integran las empresas portuarias, aceiteras y agroexportadoras de la hidrovía cuestionan tanto “la oportunidad y conveniencia” de llevar adelante la licitación en estos momentos, como el hecho de que las obras las terminarán pagando quienes no serán usuarios directos.
En defensa de esa postura remarcaron que “un estudio encargado a la consultora Serman S.A. sobre la factibilidad del proyecto del Canal, concluyó que los beneficios que representa al ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del mismo”.
Historia turbulenta
Proyectado en la década del 90 y luego de varios anuncios fallidos, el Canal Magdalena volvió a tomar fuerza a mediados de 2020, cuando en plena pandemia el ahora ministro de Defensa y entonces senador Jorge Taiana (Frente de Todos- Buenos Aires) salió a presionar a las autoridades nacionales para que llevaran adelante la contratación del dragado y balizamiento de ese corredor navegable.
La movida de Taiana recibió desde el inicio un amplio apoyo de legisladores nacionales del oficialismo, empresarios y gremios del sector, el Instituto Patria y, fundamentalmente, del gobierno bonaerense encabezado por Axel Kicillof.
Esa embestida llevó a los entonces ministros de Economía Martín Guzmán y de Transporte, Mario Meoni, a incluir en el Presupuesto de 2021 una partida plurianual de casi $ 26.000 millones para la concreción de las obras de dragado y balizamiento en un plazo de tres años.
A eso le siguió en febrero de 2021 la creación de la “Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena” para asistir y asesorar al funcionariado de Transporte en todas las cuestiones vinculadas con la licitación y adjudicación de las obras.
En junio de 2021 dicha Unidad Ejecutora –que presidía el titular de la Administración General de Puertos (AGP), el santacruceño K, José Beni—elevó al área de Transporte el informe final de la audiencia pública que había convalidado el estudio de impacto ambiental y los pliegos de bases y condiciones ya redactados para poder arrancar con la licitación de las obras.
El esquema armado en ese momento contemplaba convocar a dos licitaciones simultáneas para adjudicar por separado las obras de dragado y la instalación del sistema de balizamiento. En el caso del dragado, las grandes dragadoras internacionales tenían que conformar una UTE con una participación mínima del 30% de firmas locales. En cambio, para el señalamiento, los consorcios debían estar conformados por compañías nacionales en un 70% como mínimo.
Esa doble licitación iba a salir a la calle unas semanas antes de las elecciones legislativas de medio término de 2021. Como tantos otros proyectos de la gestión albertista, el llamado se demoró más de la cuenta y quedó en la nebulosa hasta los primeros días de este año, en que apareció nuevamente en agenda.
Licitación sin fechas
La licitación que ahora lanzaron Fernández y Kicillof contempla dos instancias. La primera etapa abarcaría un plazo de siete meses y comprende la realización de los trabajos de campo, toma de muestras y procesamiento de datos para el dragado inicial del canal a 36 pies. En tanto, la segunda etapa se extenderá por un período de 21 meses y consiste en la ejecución de las obras de apertura del canal para permitir la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y de 48 metros de manga.
Según el esquema oficial, cuando comiencen a trabajar las dragas recién se llamaría a licitación para adjudicar el balizamiento y posterior mantenimiento del Magdalena.
Un dato curioso es que, más allá del anuncio y las fotos del acto oficial, la licitación no tiene aún una fecha cierta de inicio ni de presentación de las ofertas.
La resolución 226 del ministerio de Transporte aprobó los pliegos de bases y condiciones, pero dejó para más adelante tanto la definición del punto de partida del proceso licitatorio como el cronograma que regirá para la elaboración, apertura y evaluación de las ofertas.
A diferencia de los casi $ 26.000 millones asignados en 2021 que no se usaron, los fondos previstos para este año para el Magdalena equivalen a poco más del 10% de la partida plurianual 2003-2005 de algo más de $ 40.000 millones que fue aprobada en la ley de Presupuesto 2023.
La apuesta del Gobierno es llegar a adjudicar los dos renglones de la licitación antes de las elecciones presidenciales de octubre. Para los especialistas del sector, lo más probable es que la licitación se prolongue más de lo pautado debido a la complejidad técnica de las obras a cotizar, la incertidumbre económica que plantea el contexto inflacionario creciente y el nuevo escenario político que emergerá de las elecciones.
A eso se suma otro factor en contra que advirtieron las compañías dragadoras: la licitación quedó enmarcada bajo la ley de obras públicas y el régimen de contrataciones de la administración pública que establece el pago en pesos y no en dólares. Esa regla de juego fue la que hizo fracasar el intento de licitación de 2014, el cual quedó desierto porque las dragadoras internacionales, que tienen casi todos sus costos atados al valor dólar, no presentaron ofertas ante el riesgo de quedar descolocadas por una devaluación brusca o el agravamiento del proceso inflacionario.
Nota Editada en LetraP
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