Por Antonio Rossi
Junto con una complicada herencia compuesta por temas calientes a resolver en el corto y mediano plazo, el tercer ministro de Transporte del gobierno de Alberto Fernández debutará en el cargo condicionado por las gestiones de sus antecesores massistas Mario Meoni y Alexis Guerrera. Para no desentonar con la huella dejada por los exministros y transitar lo más decorosamente posible el último año de la coalición gobernante del Frente de Todos, el nuevo timonel de Transporte debería seguir manteniendo una gestión ordenada de las distintas áreas del ministerio y llegar a diciembre del próximo año con la valla invicta y sin manchas de denuncias en la Justicia.
Al igual que lo sucedido cuando Guerrera pasó a ocupar el puesto de Meoni, fallecido en un accidente automovilístico en mayo del año pasado, ahora no se avizoran remociones ni grandes cambios de nombres en el organigrama interno de la cartera de Transporte controlada plenamente por referentes del massismo.
En cuanto a la herencia de temas y expedientes que deberá afrontar el nuevo ministro, la cuestión más urgente y contrarreloj es la vinculada con las tarifas de los colectivos y trenes de la región metropolitana del AMBA.
Tal como había anticipado Guerrera hace un mes, el Gobierno se apresta a implementar en diciembre un nuevo aumento en los boletos de los colectivos y trenes del 40%. Para convalidar la remarcación tarifaria, la segunda del año luego de haber acumulado más de tres años de congelamiento, se debe habilitar la instancia de “participación ciudadana” que establecen las normas vigentes.
Cumplido ese paso, el nuevo ministro estará en condiciones de autorizar el incremento tarifario que llevaría el valor del boleto mínimo de colectivo actual de $ 25,2 a $ 35,28 pesos, acumulando un incremento anual del 95,5%, casi en la misma línea de la inflación prevista para todo este año. Por el lado de los servicios ferroviarios, las tarifas mínimas subirían de $ 17,25 a $ 24,15 en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca; a $ 15,75 en el ferrocarril Urquiza y a $ 13,30 en las dos líneas Belgrano (Norte y Sur).
En cuanto a los polémicos y millonarios subsidios que reciben las empresas de colectivos de la región metropolitana, el horizonte se presenta despejado hasta marzo del próximo año. Hace 15 días, Guerrera le puso el gancho a la resolución 804 por la cual se actualizaron los costos operativos y salariales de las empresas de transporte que se toman como referencia para la determinación de los subsidios. Hasta marzo, las líneas del AMBA cobraran un promedio mensual de $ 32.500 millones, equivalente a unos $ 1.083 millones diarios en concepto de compensaciones tarifarias.
Para los colectivos del interior, el Presupuesto 2023 prevé un aporte de subsidios de la Nación de $ 85.000 millones anuales que, en los papeles, debería mantener por varios meses tranquilas y sin reclamos a las administraciones provinciales y municipales.
Carriles
En ámbito ferroviario, el ítem más complejo para la nueva gestión se encuentra por el lado de las concesiones privadas de cargas de Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur Roca.
La reconfiguración del negocio de los trenes cargueros privados que había diseñado Guerrera fracasó a principios de octubre cuando no se presentó ninguna empresa interesada en asociarse con el Estado para operar el corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.
Ante ese traspié, ahora las autoridades de Transporte tienen que revisar la estrategia destinada a darles un cierre a las concesiones de cargas, que se encuentran vencidas y prorrogadas en forma temporaria, y llevar adelante el esquema de acceso abierto (open access) que establece la ley de reordenamiento ferroviario 27.132.
Por el lado de los trenes de pasajeros, el gran desafío estará en poder mantener en pie las grandes obras en ejecución con créditos externos en las líneas urbanas Mitre, Roca y Belgrano Sur y cumplir con las promesas de mejoras y ampliación de los servicios de media y larga distancia en el interior del país.
En el sector portuario, uno de los temas pendientes que más interés despierta es el vinculado con la futura y largamente demorada relicitación de las terminales del puerto de la ciudad de Buenos Aires. Tras haber prorrogado los contratos de las actuales operadoras hasta mayo de 2024, el ministerio tendrá que definir en el corto plazo el nuevo esquema de reordenamiento del puerto capitalino y poner en marcha un proceso licitatorio internacional para seleccionar a los futuros concesionarios privados.
En tanto, la cuestión más difícil y espinosa tanto en términos políticos como económicos que tendrá que pilotear el sucesor de Guerrera se encuentra por el lado de la hidrovía.
Tras haber puesto a la Administración General de Puertos (AGP) como concesionaria transitoria de la vía navegable, el Gobierno mantiene la postura de convocar a una nueva licitación internacional para concesionar el dragado y balizamiento a un operador privado.
Frente a eso, el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, y referentes del kirchnerismo quieren estatizar por completo el cobro de los peajes a los barcos y la ejecución de las obras de dragado y señalamiento.
En medio de esa disputa, que se manifiesta en cada plenario del Consejo Federal del la Hidrovía, el nuevo ministro tiene pendiente la designación del nuevo titular del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina) y el armado del llamado a licitación de las obras del nuevo Canal Magdalena que la administración bonaerense de Kicillof quiere llevar adelante con recursos nacionales.
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