Por Antonio Rossi
En medio de la incertidumbre política y las crecientes dudas sobre el rumbo económico que llevaron a la ministra Silvina Batakis a anunciar un combo de medidas que incluyen un virtual congelamiento del gasto público, el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera salió a poner en la vidriera el demorado y millonario proyecto del tren de Vaca Muerta que aún no tiene la financiación asegurada, ni plazos concretos de ejecución.
Por medio de la resolución ministerial 408, la cartera de Transporte convalidó la aprobación técnica del “proyecto de rehabilitación del corredor Norpatagónico” que une Bahía Blanca con Cipollletti, Cinco Saltos y la localidad neuquina de Añelo.
El proyecto en juego –que no pudo poner en marcha la gestión de Mauricio Macri por el descalabro económico registrado entre 2018 y 2019– contempla la “construcción, renovación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura” del ramal ferroviario que conecta el yacimiento de Vaca Muerta con el puerto bahiense.
Más allá de la versión oficial acerca de que la obra implicará una inversión superior a los US$ 900 millones y será afrontada con un crédito aportado por el grupo chino CMEC (China Machinery Engineering Corporation), lo cierto es que al día de hoy el Norpatagónico no cuenta con un financiamiento firme, ni con partidas presupuestarias específicas que permitan avizorar su puesta en marcha en el corto y mediano plazo.
Con el grupo chino lo que hay firmado desde diciembre de 2020 es un simple “memorándum de entendimiento” que tiene como propósito “establecer vínculos de cooperación a fin de llevar a cabo el desarrollo y ejecución del proyecto Norpatagónico”.
Para que CMEC y el gobierno de China acuerden la financiación y el envío de los fondos aún falta recorrer un largo trecho de negociaciones antes de poder firmar los convenios bilaterales correspondientes a las fases técnicas, comerciales y crediticias del proyecto.
En cuanto al monto previsto para las obras, hay un dato que ha llamado la atención entre especialistas del ámbito ferroviario. Cuando el exministro de Transporte macrista Guillermo Dietrich llevó adelante la fallida licitación del proyecto, el costo total era de US$ 700 millones. En cambio, ahora las obras previstas para casi la misma traza del corredor ferroviario resultan un 30% más caras ya que la suma total a invertir sobrepasaría los US$ 900 millones, según las cuentas del Transporte.
Junto con la aprobación técnica del proyecto, la resolución 408 también dispuso la suscripción de “actas-acuerdos” con las provincias de Río Negro y Neuquén y la conformación de la denominada “Unidad de Coordinación Proyecto Norpatagónico” integrada por dos representantes de una de las partes.
En la nueva Unidad, los funcionariados rionegrinos y neuquinos deberán “coordinar esfuerzos y desarrollar acciones individuales y/o conjuntas que coadyuven a la viabilidad técnica, operativa y económica – financiera para la ejecución del proyecto”.
Pese a que en la resolución aparece destacado que “a los fines de la instrumentación del proyecto es indispensable contar con la colaboración, asistencia y apoyo de las provincias en cuyo territorio discurrirá el trazado ferroviario”, el ministerio de Guerrera curiosamente dejó al margen a las provincias de Buenos Aires y La Pampa por donde también pasarán parte de las vías del Norpatagónico.
El proyecto en danza fue diseñado para reducir costos de traslados y tiempos de viajes y para desarrollar tanto las cargas provenientes de la explotación hidrocarburifera de Vaca Muerta y las industrias regionales, como el transporte de pasajeros interprovincial. El paquete de las obras engloba la renovación y mantenimiento de un ramal de 653 kilómetros, la construcción de playas de maniobra, desvíos de cruces, cerramientos de seguridad, barreras automáticas en pasos a nivel y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento y comunicación.
Tropiezo macrista
La construcción del Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados de 2017. Después pasó para el primer semestre de 2018 y luego para los últimos meses de ese año. Al ver que no podía licitar la obra por la delicada situación macroeconómica y la falta de financiamiento, Dietrich optó por diseñar una atípica convocatoria para sondear hasta dónde llegaba el interés de las petroleras por contar con un transporte ferroviario.
Para poder asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario, las empresas interesadas tenían que abonar un canon de algo más de US$ 15 por cada tonelada de carga neta que iban a movilizar entre Bahía Blanca y Neuquén.
Según el pliego licitatorio, ese canon en dólares se iba a actualizar en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EEUU. Además de pagar el canon, las empresas que eventualmente se quedaran con los “cupos de uso” tenían que contratar a un “operador ferroviario” que aportara las locomotoras y los vagones necesarios para movilizar la cargas.
La atípica movida que llevó adelante Dietrich para tratar de vender por anticipado la prioridad de uso del futuro tren de Vaca Muerta terminó en un notorio fracaso. El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de 4 millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas que presentaron sus ofertas para acceder a un cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas anuales.
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