Por Antonio Rossi
Con una inusual anticipación para un gobierno que se caracteriza por resolver las cuestiones de fondo a último momento, el ministerio de Transporte definió las nuevas reglas de juego que regirán desde mediados de 2022 para los trenes de cargas que actualmente operan las ferroviarias privadas surgidas en la era menemista, tal como lo anticipó Letra P a fines de marzo pasado.
Por medio de la resolución 211, la cartera que conduce el massista Alexis Guerrera estableció el nuevo esquema operativo para los ferrocarriles cargueros que se basa en dos pilares salientes: una salida gradual de los actuales concesionarios cuyas líneas serán reestatizadas entre julio de 2022 y marzo de 2023, y la implementación a mediano plazo de un esquema de “acceso abierto” donde los operadores privados que sean reconocidos podrán armar sus propios trenes con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
A diferencia de otras movidas estatizadoras que impulsa el sector de la coalición gobernante identificado con la vicepresidenta Cristina Kirchner, como ocurrió en el caso de la hidrovía Paraguay-Paraná, el retorno de los trenes de cargas a la esfera estatal prácticamente no registra objeciones e incluso cuenta con el visto bueno de la oposición y hasta de las propias concesionarias privadas que quieren bajarse del escenario.
Las redes de cargas que están en juego y que volverán a la órbita estatal son las que operan las compañías Ferroexpreso Pampeano (bajo el control de Techint), Nuevo Central Argentino (manejado por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).
En tanto, del lado estatal, las empresas que reasumirán el manejo de las líneas concesionadas y pasarán a jugar un rol relevante en la reconfiguración del negocio ferroviario son Trenes Argentinos Cargas (TAC), que se quedará con la operación de los servicios transferidos, y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se ocupará del ordenamiento y control de la circulación de los trenes y de la ejecución de las obras para mantener y mejorar el estado de las vías, estaciones y centros de cargas.
Las redes ferroviarias que se privatizaron a principios de la década del 90 fueron transferidas bajo el régimen de “concesiones integrales” que dejaron en manos de los privados la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el tablero de control de la corrida de los trenes.
Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132 que fue impulsada por el exministro de Transporte Florencio Randazzo y aprobada por los legisladores kirchneristas y por los macristas y radicales, opositores de ese momento. Los cambios que preveían la reversión de las concesiones y la puesta en marcha del nuevo esquema de acceso abierto (open acces) se demoraron más de la cuenta y ahora la gestión de Guerrera busca llevarlos a práctica en un plazo de casi dos años que coincidirá con la próxima elección presidencial.
Interrogantes a mediano plazo
Más allá de la falta de reparos, la reconversión del negocio de los trenes cargueros no está exenta de interrogantes y desafíos que pueden desvirtuar los objetivos buscados con las modificaciones en danza.
En primer lugar, no ha quedado debidamente justificado por qué se mantuvieron los vencimientos separados de las tres concesiones en vez de unificarlos para acortar camino y evitar una transición hacia el nuevo ordenamiento con flancos abiertos por los distintos cierres contractuales. Sólo se estiró por siete meses la continuidad de Ferroexpreso hasta julio de 2022, pero quedaron sin cambios las fechas de retiro de NCA en diciembre de 2022 y de Ferrosur, en marzo de 2023.
La segunda cuestión bajo la lupa tiene que ver con el marcado deterioro que arrastran las redes de los concesionarios por la falta de inversiones.
Esa realidad se registra desde el inicio de las privatizaciones y se agravó con las renegociaciones aprobadas durante el primer mandato de CFK, cuando se ataron las inversiones a un porcentaje mínimo de la facturación anual de cada empresa, y quedó claramente expuesta en los fundamentos de la resolución 211.
Los funcionarios de Transporte reconocieron que “las concesiones de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos) y esa situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del actual esquema de concesionamiento integral”.
Esa situación promete empeorar en los próximos meses porque ningún concesionario va estar dispuesto a invertir cuando le resta poco tiempo para dejar el negocio. Según el nuevo esquema operativo, la ADIF tendrá que revertir el deterioro que dejan como herencia los privados con la elaboración y concreción de un plan de inversiones destinado a mejorar y mantener todos los ramales, puentes, desvíos y los sistemas de señales y comunicaciones de las redes de cargas.
Acceso abierto con incógnitas
El tercer factor que genera dudas es el relacionado con el nuevo sistema de acceso abierto que regirá una vez que caduquen las concesiones privadas. En teoría, ese esquema creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015 apunta a mejorar y ampliar los servicios de cargas con la participación de operadores privados que alquilan los trenes y le pagan un peaje por las vías que transitan al Estado.
El primer problema que se presenta es que la totalidad del parque de locomotoras y vagones disponibles para el acceso abierto quedará en manos de la empresa estatal TAC, que también es operadora de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. Esto podría plantear varias situaciones conflictivas a la hora de decidir cómo y cuántos trenes se asignan a los operadores privados que soliciten material tractivo y rodante para trasladar las cargas que obtengan en el mercado.
Otra incógnita ligada al reparto de las formaciones ferroviarias es qué tipo de garantías y avales van a tener que presentar los operadores para poder alquilar los trenes a la empresa estatal.
En lo que respecta a la infraestructura, la ADIF deberá enfrentar un doble desafío: obtener anualmente los recursos económicos necesarios para mejorar la velocidad comercial de todas las líneas y manejar de manera equitativa los permisos de circulación que soliciten los distintos operadores para movilizar sus cargas en los corredores más transitados.
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