05/09/21

Ómnibus de larga distancia: la crisis detrás de la pulseada por los salarios

Las empresas y la UTA pactaron una mejora de los haberes atada al cobro de subsidios del Estado, soporte de un sector golpeado por la pandemia. Agenda caliente.

Por Antonio Rossi



Más allá del reclamo de una recomposición salarial, el conflicto laboral registrado el último fin de semana en los ómnibus de larga distancia puso sobre el tapete los problemas estructurales y los desafíos de corto plazo que enfrentan las empresas del sector para adaptarse a la nueva normalidad post pandemia. Con un nivel actual de actividad que apenas llega al 35% de los servicios y de las personas transportadas en 2019, las compañías de larga distancia han logrado mantenerse en pie sin aplicar despidos masivos por las asistencias económicas que desde el año pasado vienen recibiendo del Estado.

Tras la paralización total de los servicios que tuvo lugar a mediados de marzo de 2020 por la irrupción del coronavirus, las cámaras empresariales del sector y el gremio de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) habían acordado un esquema de suspensión laboral para el 90% del personal que implicaba el pago de una suma inicial de 32.000 pesos para cada trabajador y trabajadora.

Durante 2020, la mayor parte de esos pagos se cubrieron con los recursos provenientes del Programa de Asistencia de Emergencia al Trabajo y la Producción (ATP) que finalizó en diciembre pasado. Si bien la idea original del Gobierno era cortar esa asistencia a partir de enero, la falta de reactivación del sector determinó su incorporación al nuevo Programa de Recuperación Productiva II (Repro II), que implica actualmente una ayuda mensual del orden de los 260 millones de pesos para que las empresas puedan completar los pagos de los salarios acordados para el 70% del personal que se encuentra suspendido.

A ese auxilio se ha sumado desde mayo del año pasado, una “compensación tarifaria de emergencia” que había arrancado en 450 millones de pesos y ahora asciende a 600 millones de pesos mensuales, que se reparten entre todas las compañías del sector teniendo el parque móvil habilitado y la cantidad de personal que conforman los planteles operativos de cada una de ellas.

Los mayores costos operativos derivados del avance inflacionario, las ventas mínimas de pasajes y el retraso en las transferencias comprometidas por el Estado conformaron en los últimos meses un combo negativo que puso en jaque el pago en tiempo y forma de los salarios a la plantilla de choferes.

Presionado por las bases y las agrupaciones opositoras, el titular de la UTA, Roberto Fernández, llevó adelante el fin de semana pasado una medida de fuerza en reclamo por las liquidaciones atrasadas y nuevas mejoras salariales que impidió la salida de todos los servicios de larga distancia durante 72 horas.

Pese a los miles de personas que quedaron varadas en Buenos Aires y en las principales ciudades del interior, el paro general de choferes contó con una llamativa pasividad de los ministerios de Trabajo y de Transporte, que en ningún momento de los tres días de inactividad buscaron acercar a las partes para intentar un acuerdo que permitiera el restablecimiento de los servicios.

Convocados dos días después del paro por la cartera laboral que comanda Claudio Moroni, el sindicato, los representantes de las empresas y el funcionariado de Transporte enviado por el ministro Alexis Guerrera rubricaron un ajuste salarial que, transitoriamente, aquietó las aguas del conflicto. El acuerdo alcanzado estableció la incorporación al sueldo de los choferes de un monto de 13.400 pesos y el pago de una suma no remunerativa de 20.588 pesos como anticipo de futuros aumentos, que permiten llevar el ingreso básico a 80.000 pesos mensuales.

Si bien aceptaron abonar esas mejoras, las compañías de larga distancia optaron por abrir el paraguas e incluyeron una cláusula en el acta-acuerdo que compromete directamente al Gobierno a la hora de poder pagar los salarios. Es la que establece que “las sumas y conceptos acordados solo podrán hacerse efectivos si las empresas reciben los aportes económicos dispuestos por el Estado mediante el REPRO II y las compensaciones adicionales de emergencia que el ministerio de Transporte deberá garantizar en los cuatro meses que faltan para completar el año”.

Horas en juego y asuntos pendientes

Otro motivo de disputa en el sector –donde el jugador predominante es el grupo Flecha Bus que concentra el 42% de las 4.100 unidades en servicio y controla unas 40 empresas entre las cuales se encuentran Derudder, Nueva Chevallier, General Urquiza, Expreso San José y La Veloz del Norte– es la cuestión vinculada con la extensión de la jornada laboral.

Hasta el estallido de la pandemia, las compañías prestaban los servicios interprovinciales con dos choferes que podían trabajar en forma conjunta hasta 16 horas. Desde mediados de este año, el gremio y las inspecciones de Trabajo están exigiendo que esos servicios de largo recorrido sean diagramados con jornadas de hasta 12 horas para que se incorporen más choferes a la actividad.

Las empresas se oponen a ese recorte de la jornada laboral y plantean que se cumpla el convenio vigente y se autoricen, por la crítica situación del sector, la habilitación de servicios con un solo conductor en trayectos que abarquen entre 250 y 500 kilómetros.

Además, para poder recuperar la sustentabilidad y afrontar la próxima temporada veraniega en mejores condiciones, las cámaras de larga distancia CELADI, AAETA, CATAP y CEAP reclaman la implementación de tres medidas relevantes.

La primera es la regularización de los pagos a cargo del Estado correspondientes a los traslados de las personas con discapacidad, que se adeudan desde febrero del año pasado. A eso se agrega la reversión de la medida que le impide acceder a las compensaciones de emergencia a las empresas interurbanas que llegan con sus servicios a países vecinos. Y en tercer lugar, se encuentra la actualización de las bandas tarifarias que están congeladas desde hace más de 18 meses para poder blanquear los aumentos que se vienen aplicando y evitar las posibles sanciones de la CNRT.

Nota Editada en LetraP