Por Antonio Rossi
Entre el ala dura kirchnerista del Frente de Todos, encabezada públicamente en este caso por el senador nacional Jorge Taiana, que pretende una estatización plena del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraguay-Paraná, y la postura de los operadores portuarios, productores agropecuarios, cerealeras y navieras que plantean mantener el esquema privado vigente bajo nuevas condiciones, la administración de Alberto Fernández terminó adoptando una medida transitoria y salomónica que le permite patear hasta el próximo año una definición de fondo para el futuro de la autopista fluvial.
El atajo tomado por la Casa Rosada para tratar de calmar las aguas en el sector y descomprimir la disputa interna entre los referentes kirchneristas y el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera consiste en una concesión temporaria de la principal vía navegable del país a la estatal Administración General de Puertos (AGP) y un compromiso firme de convocar a un licitación internacional en 2022 para elegir a un nuevo operador privado para los próximos 15 años.
Como anticipó Letra P hace un mes, el Gobierno decidió que no habrá más prórroga para Hidrovía SA, la sociedad de Jan de Nul y Emepa, por medio del decreto 427. En los primeros días de setiembre la AGP se hará cargo de la operación y mantenimiento de la vía navegable por donde se movilizan el 75 de las exportaciones agroindustriales y el 90 % del tráfico de contenedores del país.
Según los pasos que establece el decreto, ahora el ministerio de Transporte tendrá que elaborar y firmar un acotado “contrato de concesión” con la AGP donde quedará establecido el valor del peaje y el nuevo mecanismo de cobro que implementará el Estado. Esa concesión será por un plazo inicial de 12 meses, el cual podrá extenderse varios meses más si retrasa la licitación internacional para seleccionar a los futuros concesionarios. Para garantizar la navegabilidad de la hidrovía, el ente portuario deberá salir a tercerizar con máxima celeridad las obras de dragado y balizamiento que en los últimos 25 años estuvieron a cargo de la concesionaria privada, ya que no cuenta con barcos ni máquinas adecuadas para mantener el calado de la traza fluvial.
La reconfiguración del esquema operativo de la hidrovía presenta, en principio, tres cuestiones clave que no están definidas de modo claro y generan fuertes dudas de cara a la forma en que serán implementadas.
Peajes bajo la lupa
La primera tiene que ver con la extensión del corredor fluvial y las tareas y obras que quedarán bajo la órbita de la AGP que pilotea el santacruceño José Beni. Si bien la información oficial da cuenta de que el ente portuario recibirá el trayecto completo que actualmente opera Hidrovía SA, el decreto 427 deja la puerta abierta para segmentar la vía navegable en distintos tramos en los cuales se podrán contratar por separado los trabajos de dragado y señalamiento. Con respecto a las obras, también permite ir más allá de lo que realiza el actual concesionario privado incorporando la contratación de tareas y servicios conexos, como las mejoras en los canales de acceso a los puertos locales que reclaman las provincias ribereñas.
Cualquier agregado en la traza y en las obras promete impactar en forma directa en la segunda arista relevante: la tarifa del peaje fluvial que pagan los barcos que transitan por la hidrovía. El valor actual es de 3,07 dólares por TRN (Tonelada de Registro Neto) y deja anualmente una recaudación que oscila entre los 270 y 300 millones de dólares.
Según el decreto 427, en el contrato que firmarán Transporte y AGP se establecerá un nuevo peaje, el mecanismo de cobro y un “procedimiento para la eventual revisión de las tarifas”. Esa disposición y la casi segura inclusión de nuevas obras podrían llevar a que, lejos de la reducción tarifaria prometida por los sectores partidarios de la estatización, el peaje fluvial suba algunos escalones y se refleje en un encarecimiento de los fletes a los mercados externos.
A eso se agrega otro factor que promete incidir en el precio de las obras y en la tarifa final de los peajes. Como la recaudación del peaje pasará a manos del Estado, las cotizaciones de las empresas privadas interesadas en el dragado y balizamiento van incluir necesariamente un sobrecosto por las condiciones económicas del país y el riesgo que implica depender de un sistema de cobros que manejan los funcionarios.
Contrataciones en juego
El tercer punto en la mira es el vinculado con la modalidad de contratación de las obras y servicios que seguirá la AGP. Tanto en el organismo portuario como en la cartera de Transporte mencionan que habrá una “licitación corta y abierta” para adjudicar las obras por un periodo de un año. Pero la letra chica del decreto habilita a la AGP a encarar esta cuestión utilizando “su propio régimen de contrataciones” que, entre otras opciones, prevé el llamado a un “concurso de precios” cerrado a determinados oferentes y la adjudicación directa de obras a las empresas que presenten por anticipado propuestas económicas más convenientes.
La elección de una u otra variante de contratación es seguida con atención por las principales dragadoras que buscan tomar el lugar de Jan de Nul. A la expectativa para ver cómo mueven sus fichas se encuentran la belga Dredging International y las holandesas Boskalis y Van Oord.
Si se convoca a una licitación, muchos creen que Jan de Nul tiene todas las de ganar porque conoce a fondo el paño y puede armar una oferta competitiva exprimiendo al máximo los costos y márgenes del negocio.
En cambio, si los funcionarios habilitan la recepción de propuestas por separado, la que empezaría a tallar es la corporación china Shanghai Dredging Company, que hace cuatro años ya había arrimado una oferta para hacerse cargo de la hidrovía con financiamiento del gobierno de Xi Jinping y que ahora podría volver a la carga llevando como socia minoritaria a la local Electroingeniería.
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