04/04/21

Hidrovía: Meoni prorroga la concesión con un guiño al kirchnerismo

Mantendrá el statu quo en la autopista fluvial, donde los privados rechazan el rol del Estado con sello K, pero activará el Canal Magdalena que empuja Kicillof.

Por Antonio Rossi



El ministro de Transporte, Mario Meoni, se apresta a salir al ruedo en la próxima semana con dos anuncios relevantes para la futura concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay y las obras del Canal Magdalena. El objetivo es despejar dudas al interior de la coalición gobernante, donde se contraponen los intereses de provincias gobernadas por el oficialismo, y hacer equilibrio entre la postura de los referentes kirchneristas que reclaman un mayor intervencionismo estatal y la posición del sector agroexportador y las empresas navieras y portuarias que buscan mantener el protagonismo privado sin grandes cambios de fondo, pero con mayores controles.

Tras haber convocado para el 26 de abril al segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), el titular de Transporte tiene previsto anunciar en los próximos días una prórroga transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable que une los puertos del Litoral y bonaerenses con la salida atlántica y el llamado a audiencia pública para tratar los estudios del impacto ecológico y el plan de gestión ambiental del dragado del Canal Magdalena, un proyecto que concita especial interés en el gobierno bonaerense.

Con el visto bueno que ya le habría anticipado la Casa Rosada, Meoni prevé conceder una extensión temporaria al contrato que expira a fin de mes de Hidrovía SA, la actual concesionaria privada del corredor fluvial que integran el grupo belga Jan de Nul y la local Emepa de Gabriel Romero.

Con esa medida, el Gobierno confía en que se calmarán los ánimos y los crecientes interrogantes que se venían planteando tanto en el sector empresario como sindical acerca de cómo se iban a garantizar los trabajos de dragado y balizamiento durante el período de transición que se extenderá desde el 1 de mayo hasta el momento en que se haga cargo el nuevo concesionario.

La prórroga transitoria a Hidrovía SA era la opción que venía manejando Transporte desde mediados de 2020. Esa extensión contractual quedó varios meses en la nebulosa tras la ofensiva lanzada por el excanciller y senador nacional Jorge Taiana, el Instituto Patria y los exfuncionarios de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti y Sergio Dorrego para que el Estado asuma las tareas de la operadora saliente.

Además de tratar de ganar espacio en el sector con el avance estatal, la movida impulsada por el kirchnerismo buscaba correr anticipadamente del negocio a Romero, que en la denominada Causa de los Cuadernos declaró como arrepentido haber pagado 600.000 dólares por el decreto 113/2010, mediante el cual el gobierno de Cristina Kirchner le había prorrogado la concesión por diez años más.

Para los funcionarios de Transporte, la prolongación del actual concesionario mientras se lleva adelante la nueva licitación constituye la salida más lógica y conveniente para evitar los contratiempos que se generarían con la entrada en escena de otra empresa para se ocupe por pocos meses del mantenimiento de la vía navegable por donde se moviliza el 75% de las exportaciones agroindustriales y el 90% del tráfico de contenedores del país.

Dicha alternativa -remarcan los técnicos de Transporte- es la misma que se viene aplicando de manera transitoria en los casos de las terminales portuarias de Buenos Aires, los ferrocarriles metropolitanos Urquiza y Belgrano Norte y la estación de ómnibus de Retiro que tienen sus concesiones vencidas y prorrogadas en forma transitoria hasta que se definan sus situaciones contractuales.

En cuanto a la futura licitación, la intención oficial es llegar al plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) de fines de abril con los pliegos de bases y condiciones prácticamente terminados para ponerlos a consideración de las entidades, cámaras, académicos, profesionales, gremios y ONG que participan en ese organismo de coordinación y asesoramiento de la vía navegable de los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata.

En principio, los pliegos que confecciona la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, que conduce Pablo Barbieri, se sustentarían en los tres aspectos salientes que tiene el contrato actual: financiación privada de las obras, ninguna clase de subsidios y los ingresos por peajes fluviales para los concesionarios de las obras de dragado y balizamiento.

La cuestión ambiental

Para contrapesar la interna oficial, la novedad sería la convocatoria a audiencia pública para tratar y aprobar la evaluación el impacto ambiental y el plan de gestión para remediar los eventuales daños ecológicos y sociales que se produzcan con la realización de las obras iniciales de dragado del Canal Magdalena.

En este caso, los estudios y el plan de acción que presentará el Gobierno para obtener el Certificado de Aptitud Ambiental (CCA) son los que se habían elaborado entre 2013 y 2015 durante el segundo mandato de CFK y que luego quedaron en el freezer durante toda la gestión macrista.

La audiencia pública se desarrollará en los primeros días de mayo y, si se cumplen los plazos previstos, a fines de junio se daría a conocer el informe final con las conclusiones y recomendaciones ambientales. Luego vendrían la presentación de los pliegos técnicos y económicos en setiembre y el llamado a licitación internacional para el dragado a fines de octubre. De no surgir demoras o impugnaciones, la adjudicación de las obras se concretaría en marzo del próximo año para que dos meses después se inicien los trabajos, que tendrán dos años de duración.

Proyectado en la década del 90, el Magdalena volvió a tomar fuerza el año pasado a instancias de Taiana y los técnicos kirchneristas que reflotaron la iniciativa de un nuevo canal de ingreso a la hidrovía.

Para los defensores del proyecto, el Magdalena va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que actualmente es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que hoy se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay.

Tal como había informado Letra P, para el Canal Magdalena el gobierno incluyó en el Presupuesto una partida plurianual de 25.790 millones de pesos que el Congreso autorizó a desembolsar entre este año y 2023. Una vez que se terminen las obras pagadas por el Estado se tendrá que resolver quién y con qué recursos se hace cargo del mantenimiento y la señalización.

Nota Editada en LetraP