06/08/21

Canal Magdalena, un proyecto emblemático en clave electoral

Falta la aprobación final de Transporte para lanzar la licitación. Si no sale en una semana, pasaría para octubre. Los puntos relevantes del pliego.

Por Antonio Rossi



A la espera de bandera de largada del Ministerio de Transporte, la Administración General de Puertos (AGP) ya tiene definido el andamiaje legal y operativo para iniciar la licitación nacional e internacional del Canal Magdalena, el nuevo acceso fluvial a la hidrovía Paraná-Paraguay y a los puertos bonaerenses del Litoral.

Impulsada por los cuadros técnicos y legislativos del kirchnerismo, la iniciativa constituye uno de los proyectos de infraestructura de transporte más emblemáticos que tiene la administración de Alberto Fernández para exhibir durante la campaña electoral.

Tras haber convalidado, a fines de junio, el informe final de la audiencia pública que trató el estudio de impacto ambiental, a la cartera de Transporte solo le resta aprobar el pliego de bases y condiciones y autorizar a la AGP a poner en marcha el proceso licitatorio de las obras de dragado y balizamiento del canal.

Si le dan los tiempos, el “plan A” de la cartera comandada por el massista Alexis Guerrera es finalizar los trámites legales y administrativos en una semana para poder lanzar oficialmente el llamado licitatorio antes de que entren a regir, el 19 de agosto, las restricciones electorales de las PASO, que le prohíben al Gobierno realizar actos y anuncios públicos “que puedan promover la captación del sufragio a favor de cualquiera de los candidatos”.

En caso de no llegar a esa instancia, el “plan B” es pasar la convocatoria de la licitación para los primeros días de octubre para exponerla como otro logro político de alto impacto de cara a las elecciones generales del 14 de noviembre.

Proyectado en la década del 90 y luego de varios anuncios fallidos, el Canal Magdalena volvió a tomar fuerza el año pasado a instancias del senador nacional (Frente de Todos- Buenos Aires) Jorge Taiana.

Técnicamente, la construcción del Canal Magdalena consiste en “una obra de dragado y balizamiento desde la Zona Beta del Canal Punta Indio, a la altura del Codillo (kilómetro 143,900), hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.

La movida de Taiana recibió desde el inicio un amplio apoyo de legisladores nacionales del oficialismo, empresarios y gremios del sector, el Instituto Patria y, fundamentalmente, de funcionarios del sector portuario del gobierno bonaerense de Axel Kicillof.

Quienes defienden la iniciativa sostienen que el nuevo canal facilitará la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales y acortará los recorridos y los tiempos de navegación que afrontan en la actualidad los barcos que se movilizan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que se ve beneficiado por los buques que salen de la hidrovía y completan sus cargas en Uruguay.

Contratos separados y participación local

De acuerdo con la información obtenida por Letra P, la estructura licitatoria para el Magdalena que diseñó la AGP, oficina que pilotea el santacruceño José Beni, tiene cinco puntos salientes.

-La licitación comprenderá tanto las obras iniciales de dragado y balizamiento, que demandarán dos años de plazo, como los trabajos de mantenimiento por un período posterior de cinco años.

-Se licitarán por separado las obras dragado y la instalación del sistema de señalamiento.

-Para la evaluación de las ofertas se utilizará el mecanismo “doble sobre”. El “Sobre 1” será para evaluar los antecedentes patrimoniales, económicos y técnicos de los oferentes. La calificación sería sin puntaje y todas las firmas que cumplan los requisitos mínimos quedarían habilitadas para pasar a la segunda instancia. El “Sobre 2” contendrá las propuestas económicas de los competidores calificados. Las obras se adjudicarán a las ofertas “más bajas y convenientes”.

-La cuarta arista relevante de los pliegos es la exigencia de una inserción local mínima en la integración de los consorcios oferentes. En el caso de las obras de dragado, las grandes dragadoras que tallan a nivel mundial deberán presentarse asociadas con firmas nacionales que tengan, como mínimo, una participación del 30% en la UTE.

-Para la instalación y el mantenimiento del balizamiento, los grupos oferentes tendrán que estar conformados por compañías locales en un 70% como mínimo.

-El quinto aspecto destacado está referido a los plazos en juego. Los técnicos de la AGP estiman que, desde el momento en que arranque la licitación, deberían transcurrir entre seis y ocho meses para adjudicar los contratos y dar inicio a las obras. Si se cumpliera ese cronograma, la etapa más fuerte de los trabajos y desembolsos de pagos se daría a lo largo de 2023, para llegar un año después a la habilitación definitiva de la nueva vía navegable.

El proyecto ya cuenta con una partida plurianual de 25.790 millones de pesos, que fue aprobada en la ley de Presupuesto de este año.

Por la inclusión de las tareas de mantenimiento, que no estaban previstas inicialmente, el presupuesto actualizado de las obras ha trepado a 32.000 millones de pesos, que se deberán cubrir en los próximos años con las partidas asignadas al área de Transporte.

Nota Editada en LetraP