13/12/20

PPP, la historia sin fin

Rescisión con delay, peajes liberados con recaudación cero y duda con los chinos. Katopodis y el riesgo de recular en chancletas.

Por Antonio Rossi



La desactivación de los polémicos PPP viales heredados de la gestión macrista, que el gobierno de Alberto Fernández anunció con bombos y platillos el primer día de diciembre, arrastra un “efecto delay” que impide el cobro de peajes en varias rutas y mantiene sin definición el futuro del corredor B que controla el grupo chino CCA.

A diferencia de lo que había ocurrido el 30 de setiembre, cuando se produjo en forma simultánea la baja y transferencia de los corredores E y F del grupo Eurnekian a la operadora estatal Corredores Viales, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, aún no ha logrado completar la desarticulación de los PPP pendientes que fueron rescindidos hace casi dos semanas

Tras haber conseguido que los concesionarios de los corredores A (Paolini, Vial Agro-INC); C (Cartellone) y Sur (Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil) firmaran la rescisión de los contratos por “mutuo acuerdo”, las autoridades de Obras Públicas y Vialidad Nacional siguen esperando que la Casa Rosada oficialice el traspaso de las rutas y autopistas que formaban parte de los PPP a la órbita de Corredores Viales.

Al no estar aprobada la transferencia de los corredores, la operadora estatal no puede empezar a cobrar peajes. Por ese motivo, desde el primer minuto del 1 de diciembre todos los usuarios de las rutas 3, 7, 205 y 226 y de las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas pasan las estaciones de peaje sin pagar.

Lucro cesante

Según cálculos privados, cada semana que pasa sin poder cobrar, Corredores Viales estaría dejando en el camino una recaudación promedio de 250 millones de pesos que promete impactar en sus números a partir de enero cuando tenga que afrontar el pago de los sueldos de todos los empleados de los PPP que pasaron a engrosar su plantel operativo.

Ante una consulta de Letra P, en la cartera de Obras Públicas reconocieron esta llamativa situación y señalaron que se debe “al proceso de traspaso que se normalizará en no más de una semana cuando se terminen de armonizar los sistemas operativos que se recibieron con los nuevos”.

Según el ministerio, “sólo se ve afectado el cobro de los pajes, pero están garantizados todos los aspectos vinculados a la seguridad vial, auxilio mecánico y trabajos de mantenimiento”.

Más allá de la posición oficial, lo cierto es que la mayoría de los empleados de las cabinas de peaje no están acudiendo a sus lugares de trabajo por pedido de las empresas salientes y, en cuanto a los servicios de auxilio mecánico y asistencia médica, casi todos los contratos que estaban vigentes con las concesiones de los PPP ya fueron dados de baja.

Culebrón chino

La otra cuestión clave que permanece en el aire y a la espera de una definición es la referida al Corredor B, que está en manos del grupo chino CCA.

A mediados de octubre, CCA -subsidiaria de China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), una de las grandes corporaciones mundiales dedicadas a la construcción y a proyectos de infraestructura con presencia en EE.UU. y en casi todos los países de Latinoamérica- le había anticipado a los funcionarios que estaba en condiciones de obtener los recursos necesarios para seguir adelante con la concesión y suscribir el cierre financiero del contrato.

El 30 de noviembre, sobre la hora de la fecha límite que se había fijado para rescindir los contratos que no contaban con el cierre financiero, CCA presentó un nuevo esquema de financiación respaldado por el gobierno chino.

CCA arrimó una propuesta financiera que contempla un desembolso cercano a los 1.500 millones de dólares para llevar adelante las obras que prevén convertir la ruta nacional 5 en autovía en el tramo que va de Luján a la capital pampeana de Santa Rosa.

Luego de darle entrada a la presentación, la cartera de Katopodis decidió tomarse hasta fin de diciembre para decidir si acepta o le baja el pulgar a la propuesta china.

Desde Obras Públicas indicaron que, “tras haberle solicitado una documentación respaldatoria del cierre financiero, la empresa pidió más tiempo para completar lo presentado, ante lo cual se otorgó un plazo que se extingue a fin de mes”.

Tal como había anticipado Letra P, la entrada en escena del “factor chino” en la novela de los PPP obliga a la administración de Alberto Fernández a evaluar con cuidado la respuesta final a CCA para que no se vea afecta la relación estratégica que mantiene la Argentina con el gobierno de Xi Jimping.

Esa relación se ha visto ratificada en las últimas horas con los acuerdos y créditos para la reactivación de tres líneas de cargas y compra de trenes de pasajeros por un total de 4.695 millones de dólares que suscribieron en la Casa Rosada el presidente Fernández y el ministro de Transporte, Mario Meoni, con las máximas autoridades de las empresas estatales chinas CRCC y CMEC.

Los directivos de CCA le advirtieron al Gobierno que no quieren quedar en la misma bolsa de los otros concesionarios de los PPP que aceptaron la anulación de los contratos al no haber podido conseguir el financiamiento prometido.

Además, indicaron que no están dispuestos a aceptar una rescisión unilateral de la concesión que implique la ejecución de las garantías vigentes que ascienden a casi 90 millones de dólares y que fueron otorgadas por el Eximbank de China.

Si decide convalidar el cierre financiero y mantener viva la concesión macrista que se extiende hasta el año 2033, Katopodis deberá cambiar radicalmente su discurso y dar marcha atrás con los duros cuestionamientos vertidos contra los PPP viales.

Entre otras críticas lanzadas contra todas las empresas —entre la cuales se encuentra CCA--, el ministro de Obras Públicas remarcó que las concesiones de los PPP “se diseñaron para favorecer a las entidades financieras, solo se ejecutaron el 2% de las obras y constituyen un modelo ruinoso que fracasó y perjudicó los intereses de los argentinos y argentinas”.

Nota Editada en Letra P