El efecto Latam y contrapartes de alto voltaje político. La imposición de la vía del medio en la interna del Frente de Todos. Un regreso a las fuentes.
Por Antonio Rossi
Tras haber quedado en offside por la decisión de Latam de dejar de volar y retirarse del país; el ministro de Transporte, Mario Meoni, salió a abrir el paraguas para no tener que afrontar otra sorpresa similar por el lado de las ferroviarias privadas de cargas.
En medio de las nuevas medidas que restringen el uso de los trenes, subtes y colectivos solo para los trabajadores esenciales; la cartera de Transporte resolvió poner en marcha la readecuación contractual con las tres operadoras privadas de trenes cargas que quedan en pie.
Se trata de Ferroexpreso Pampeano, la empresa controlada por Techint; Nuevo Central Argentino (NCA), en manos de Aceitera General Deheza, del grupo Urquía, y Ferrosur Roca, la compañía manejada por el grupo brasileño Camargo Correa.
El puntapié inicial para la actualización de las concesiones se dio con la aparición de la resolución ministerial 139, que designó a los nuevos miembros de la “Comisión Especial de Renegociación de Contratos” que funciona en el ámbito de Transporte.
Al frente de esa comisión, que deberá llevar adelante las revisiones contractuales, quedaron el secretario de Planificación de Transporte, Gastón Jaques; el subsecretario de Proyectos Estratégicos, Juan Malpeli, y el subsecretario de Gestión Administrativa, Julio Roca.
En la misma norma que nombró a los integrantes de la Comisión, Meoni puntualizó los cinco ejes centrales que se tomarán en cuenta para la renegociación de las concesiones:
-Una prórroga de los contratos por un plazo no mayor a 10 años.
-Un nuevo régimen de inversiones.
-Las obras y trabajos de mantenimiento a cargo de terceros.
-La asignación de material rodante durante el plazo de concesión.
-El control y manejo operativo de las zonas de acceso a los puertos a cargo de la empresa estatal ADIF.
Los nuevos contratos, según la promesa oficial, deberán “posibilitar la implementación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas”.
Con esta renegociación, Meoni les estaría cerrando las puertas a los planteos más extremos tanto del Frente de Todos como de los sectores de izquierda que ven con agrado la restatización de todos los trenes de cargas.
El esquema que impulsan los actuales funcionarios es el mismo que se había diseñado durante la gestión del exministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y que su sucesor macrista, Guillermo Dietrich, no pudo llevar a la práctica.
Consiste en la desregulación de los trenes de cargas bajo el sistema denominado “Open Access”, mediante el cual cualquier operador o empresa puede movilizar libremente sus mercancías y productos por todas las líneas ferroviarias del país.
Si bien el “acceso abierto” está previsto en la ley 27.132, que fue aprobada durante la administración de Cristina Kirchner, en mayo de 2015, con el apoyo de los legisladores del PRO, su implementación enfrenta numerosas complicaciones operativas y un problema central dado por el hecho de que ninguna empresa cuenta con locomotoras y vagones propios para poder prestar servicios de cargas libremente.
OBRAS PARALIZADAS. La situación de default selectivo en que se encuentra el país y las demoras que arrastra la negociación con los bonistas para restructurar las deudas privadas bajo legislación extranjera provocaron un efecto inesperado en el sector ferroviario.
La empresa china CMEC, que tiene a su cargo la administración y el manejo del mega préstamo de 2.470 millones de dólares concedido por el Gobierno de China para renovación de vías, decidió suspender los envíos de fondos hasta que la Argentina normalice su situación y llegue a un acuerdo con los acreedores externos.
La interrupción del financiamiento que estaba comprometido y la falta de recursos presupuestarios propios llevó a los funcionarios de la ferroviaria estatal ADIF y del Belgrano Cargas a cortar los pagos de varias obras.
El impacto más fuerte de esa medida se sintió en la provincia de Salta, donde se frenaron por completo los arreglos y cambios de vías en los ramales C12 y C18 del ferrocarril Belgrano.
Al no poder cobrar los trabajos que estaban certificados desde diciembre pasado, las constructoras Ucsa y Maquivest levantaron los obradores y despidieron a 700 contratados de la UOCRA de los departamentos salteños de Anta y Orán.
En Tucumán y Chaco también se paralizaron hasta nuevo aviso varias obras que estaban en curso en distintos tramos del Belgrano Cargas.
Ante los reclamos que elevaron las autoridades locales y legisladores provinciales, la respuesta del Ministerio de Transporte fue que la situación se normalizará una vez que se resuelva la restructuración de la deuda que lleva adelante el ministro de Economía, Martín Guzmán.
Si bien no lo reconoció expresamente, Meoni dio a entender que la única solución posible pasa por una rápida reanudación del financiamiento de China. En caso de que no sea así, las obras quedarían congeladas hasta la aprobación del Presupuesto del próximo año.
Fuente: Editado en LetraP
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