Puertas adentro del gabinete nacional y en el ámbito de las empresas de transporte de pasajeros y cargas hay una creciente coincidencia acerca de la gestión que viene desplegando el ministro de Transporte, Mario Meoni desde el momento en que el avance del coronavirus y la crisis sanitaria pasaron vertebrar todas los movimientos y las actividades del país.
La sensación que sobrevuela –y que se ha visto ratificada por las últimas idas y vueltas de la cartera de Transporte—es que Meoni no se mueve al ritmo que exige la situación extraordinaria actual y toma decisiones que en algunos casos resultan contradictorias con los lineamientos que bajan de la Casa Rosada y en otros casos, llegan tarde para afrontar los problemas operativos que se van generando a medida que avanza la cuarentena.
Como esos defensores laterales que cubren a destiempo a los delanteros que desbordan y generan claras situaciones de gol, el titular de Transporte parece no haber entrado en la misma sintonía que tienen las principales figuras del Gobierno y lejos de apuntalar el accionar oficial, su demorado y errante accionar ha generado más complicaciones que soluciones.
Una muestra de ello es lo sucedido con el funcionamiento del aeropuerto internacional de Ezeiza y los vuelos de repatriación de argentinos varados en el exterior.
El domingo pasado, el canciller Felipe Solá había anticipado en horas de la mañana que el aeropuerto de Ezeiza iba camino a ser cerrado para evitar que ingresen más personas al país y de esa manera minimizar el número de contagios por el coronavirus. Según aclaró Solá, el cierre de Ezeiza era una de las medidas que ya estaba bajo estudio del presidente Alberto Fernández.
Sin cotejar con la Casa Rosada, Meoni salió ese mismo día a la noche a desmentir publicamente el anuncio del canciller, asegurando que la terminal área iba a mantener su operatividad con los vuelos de repatriación.
Cinco días después de ese contrapunto, el Gobierno dispuso --por medio de un decreto de necesidad y urgencia (DNU)-- el cierre de todas las fronteras, aeropuertos y terminales portuarias. La prohibición de ingreso al país—que en principio regirá hasta el 31 de marzo—alcanza a todos los extranjeros y a los argentinos que no pudieron regresar al país, salvo algunas pocas excepciones para las personas mayores y con factores de riesgo.
La segunda cuestión vinculada con Meoni es la tardía intervención que tuvo su ministerio ante las restricciones y las prohibiciones de circulación para los camiones de cereales, ganado y alimentos que implementaron varias provincias y municipios.
Los impedimentos y complicaciones para las empresas de cargas habían comenzado a aflorar hace 10 días, pero el ministerio de Transporte recién tomó cartas en el asunto a mediados de esta semana con un “blooper” normativo.
El miércoles sacó a la calle la resolución 74 por la cual aprobó “el modelo de certificación de afectación a actividades y servicios declarados esenciales” que deben llevar los camioneros para poder circular por las rutas nacionales y provinciales que no hayan sido cortadas por las autoridades locales.
Pero un día después se vio obligado a aprobar otra resolución—la número 78—para dejar sin efecto la anterior y enmendar las omisiones y errores legales que habían cometido los funcionarios de su cartera cuando redactaron la primera norma.
El tercer caso que ha dejado en evidencia el desajuste que existe entre lo que disponen los funcionarios de Transporte y la realidad se observa diariamente en los vuelos especiales al interior del país que siguen operando Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral desde el Aeroparque Jorge Newbery.
En los papeles, la resolución 73 –firmada por Meoni y publicada en el Boletín Oficial el miércoles 25— ha prorrogado hasta fin de mes “las suspensiones totales” de los servicios de ómnibus y trenes de pasajeros interurbanos e internacionales y los vuelos de cabotaje que estaban vigentes desde mediados de marzo.
Pero en la práctica, tanto AA, como Austral nunca paralizaron por completo su actividad doméstica y continúan prestando entre 5 y 8 servicios diarios que unen Buenos Aires con Córdoba, Bariloche, Salta, Tucumán, Iguazú y Mendoza.
OMNIBUS SIN RESPUESTAS
Los que también están alterados por la falta de respuestas de Meoni son los empresarios que operan los colectivos urbanos del interior del país y los servicios de larga distancia.
Tras advertirle por escrito que no van a poder pagar a los choferes la totalidad de los sueldos de marzo, las entidades empresariales que agrupan a los transportistas de pasajeros le reclamaron al ministro la instrumentación de una serie de medidas de auxilio que aún no han sido consideradas por los funcionarios.
La FATAP –la federación que representa a las compañías locales del interior del país—alertó que mientras se mantengan los servicios limitados y paralizados “no existe posibilidad alguna de dar continuidad a las operaciones sin la debida asistencia económica del Estado Nacional”.
Según calcularon los técnicos de la entidad, deducidos los subsidios que reciben actualmente, las líneas urbanas del interior deben cubrir un costo operativo mensual de 6.984 millones de pesos que hoy no tienen por la caída de pasajeros y la paralización de servicios.
Para afrontar la emergencia, la FATAP le pidió a Meoni la instrumentación inmediata de las siguientes medidas:
--La implementación del Programa de Recuperación Productiva (REPRO) para que los 33.800 agentes directos del sector puedan recibir del Gobierno una suma fija mensual equivalente al salario mínimo, vital y móvil.
--La suspensión del cobro de las contribuciones patronales.
--El otorgamiento de cupos de gasoil sin costo para las empresas.
--La eximición del pago de impuestos provinciales y municipales.
Por su parte, las cuatro cámaras de larga distancia (AAETA, Celadi, CEAP y CATAP) precisaron van camino a cerrar el mes de marzo con un déficit operativo de 3.100 millones de pesos y que cada día que pasan con los ómnibus parados dejan de recaudar un total de 200 millones de pesos.
Los empresarios que operan los servicios interurbanos le recriminaron a Meoni el trato desigual que viene teniendo el sector con respecto a las compañías aéreas. Mientras las aerolíneas están autorizadas a reprogramar sus vuelos o dejar los pasajes abiertos, las empresas de ómnibus son obligadas a devolver los importes de los pasajes si los usuarios optan por esa opción.
Para poder pagar los salarios y no caer en default con los bancos y proveedores, las entidades de larga distancia solicitaron un “paquete” de 15 medidas entre las cuales sobresalen las siguientes:
--Una asignación económica estatal para cubrir el pago de los sueldos y las cargas sociales de todos los choferes y administrativos.
--La exención del pago de impuestos mientras dure la emergencia.
--La suspensión de los embargos múltiples de cuentas bancarias y de las ejecuciones de las multas de la CNRT.
--La provisión de combustible a precio diferencial en las mismas condiciones que lo reciben las operadoras de los servicios urbanos.
--La eliminación de los cobros de los peajes, la tasa nacional de fiscalización, los alquileres de las boleterías y los cánones por operar en las terminales de pasajeros.
--La aprobación de mecanismos para adaptar la dotación del personal a la nueva realidad operativo del sector por medio de la jubilación de aquellos conductores que llegan a los 55 años de edad y la implementación de un esquema de licencias rotativas en función de la demanda.
Fuente: Nota Editada en Letrap.com.ar
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