Los PPP viales le generaron al ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, una crisis en su gabinete que puso al descubierto las diferentes posiciones internas que existen en el Gobierno acerca del camino que debe seguir para rescindir las concesiones de las principales rutas y autopistas del país heredadas de la administración macrista.
En desacuerdo con la línea impartida desde la Casa Rosada para cortar el diálogo con las empresas y dar inmediatamente de baja los contratos, tres funcionarios clave del gabinete de Katopodis renunciaron a sus cargos en forma indeclinable: el Jefe de Gabinete, Gerardo Otero; el gerente ejecutivo de Planeamiento y Concesiones de Vialidad, Gerardo Tarchinale, y el titular del área de Asuntos Jurídicos de Vialidad, Juan Manuel Prada.
Otero (exministro de Economía de la provincia de Buenos Aires), Tarchinale (exdirector de Transporte bonaerense) y Prada (exsecretario legal y administrativo del Ministerio de Economía de la Nación) respondían directamente a Katopodis e integraban el equipo que llevaba adelante las negociaciones con los concesionarios de los PPP viales.
Partidarios de una salida consensuada para evitar la judicialización del tema, los tres funcionarios decidieron dar el portazo al ver que otras áreas del Gobierno impulsan el quiebre unilateral de las concesiones sin tener en cuenta las consecuencias legales y económicas que debería afrontar el Estado por las demandas que entablarán las empresas afectadas en el plano local, como en el tribunal internacional del CIADI.
Las concesiones viales que están en juego habían arrancado en 2018 y contemplaban un amplio programa de obras y mejoras de 6.000 millones de dólares que iban a ser financiadas por las compañías privadas y entidades bancarias y luego repagadas con títulos de deuda del Estado.
Los PPP viales quedaron en manos de las empresas Paolini, Vial Agro-INC (Corredor A), Green y el grupo chino CCA (Corredor B); Cartellone (Corredor C), Helport, Panedile, Eleprint y Copasa (E y F) y Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil (Corredor Sur).
Golpeados por la crisis cambiaria y económica de mediados de 2018, los concesionarios no pudieron conseguir los financiamientos que habían comprometido. Para no asumir el costo político de darles de baja, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, decidió mantener en pie las concesiones con varias prórrogas y addendas que estiraron los plazos y las obligaciones de las empresas hasta los últimos meses de este año.
A los pocos días de haber asumido, Katopodis anunció la realización de una auditoría que en 90 días tenía que definir la continuidad o no de las concesiones. Ese plazo se corrió por la irrupción del coronavirus y, a principios de junio, las autoridades del ministerio salieron a intimar a todos los concesionarios para que en 30 días hábiles y “bajo apercibimiento de extinción del contrato por culpa del contratista” cumplieran con las actualizaciones de las garantías que tenían pendientes.
A partir de ese momento, los funcionarios de Obras Públicas y las empresas se sentaron a sondear la posibilidad de acordar una resolución de las concesiones ordenada y no traumática.
Las empresas plantearon que estaban dispuestas a renunciar a los contratos si el Estado desafectaba las garantías vigentes de casi 600 millones de dólares y le daba una compensación de diez millones de dólares a cada concesionario por los gastos operativos, bancarios y de seguros afrontados desde 2018.
Tras haber aceptado inicialmente ese esquema, los técnicos de Obras Públicas comenzaron a pulir los detalles para cerrar los primeros acuerdos con el concesionario de los corredores E y F, que está en manos de la constructora del grupo Eurnekian y Panedile.
Cuando estaban muy cerca de firmar los convenios de salida, la vicejefa de Gabinete, Cecilia Todesca, bajó la orden de cobrarle al consorcio un paquete de multas de 52 millones de dólares por los incumplimientos y los atrasos en las obras que había acumulado desde el inicio de la concesión. Esa exigencia tiró abajo el acuerdo y dejó mal parado al equipo negociador de Obras Públicas, que venía trabajando para lograr una solución que no sea conflictiva.
Desde la Casa Rosada, las voces más duras contra los PPP viales levantan como principal argumento para terminar con los contratos el hecho de que en dos años las concesionarias solo hicieron entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas en los seis corredores que fueron privatizados.
En sintonía con esa postura, el titular de Vialidad Nacional, el exintendente de Cañuelas Gustavo Arrieta, salió a mostrar en los últimos días un proyecto de declaración firmado por 15 diputados nacionales del Frente de Todos que expresa el apoyo legislativo al accionar del Gobierno, que busca la “extinción de los PPP en las condiciones más beneficiosas para el interés general”. Según Arrieta, “resulta impostergable la resolución del enorme fracaso y perjuicio que han significado para el Estado y los usuarios los contratos PPP”.
Mientras esperan conocer a los nuevos funcionarios que se harán cargo de las negociaciones en remplazo de los renunciados, las concesionarias advierten que el Gobierno “se está moviendo con mala fe y con un total desconocimiento de los marcos normativos vigentes”. Remarcan que no se explica por qué los funcionarios exigen la renovación de las garantías para mantener vigentes los contratos si, al mismo tiempo, están anunciado que ya tomaron la decisión de rescindir las concesiones.
En cuanto a los atrasos contractuales que el Gobierno les endilga, las empresas sostienen que no pueden ser penalizadas porque se encuentran amparadas por dos mecanismos legales.
Uno de ellos es el DNU que está vigente desde mediados de marzo por la pandemia y la extensión de la cuarentena que paralizó la ejecución de las obras y suspendió casi todos los plazos y los vencimientos de los compromisos contractuales. El otro es el paraguas previsto en la concesión que establece que, mientras el país se encuentre en default, las empresas quedan eximidas de ser sancionadas por los inconvenientes y dificultades que tengan en el financiamiento de las obras.
Nota Editada en LetraP
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