20/12/20

Dos cambios clave para encauzar la Hidrovía

La desactivación de la nueva empresa estatal y la separación del nuevo Canal Magdalena neutralizaron quejas privadas. Prórroga, licitación y Consejo.

Por Antonio Rossi



Tras haber dado varios pasos en falso y luego de tomar nota de los principales cuestionamientos vertidos por las empresas, entidades y agentes del sector; el Gobierno decidió reconfigurar el plan que tenía previsto para llevar adelante la futura concesión de la hidrovía.

El nuevo esquema que definió el Ministerio de Transporte ha dejado de lado las dos cuestiones más polémicas que habían generado fuertes dudas en el ámbito privado y una incipiente disputa interna entre las provincias: la creación de una nueva empresa estatal para licitar y administrar la Hidrovía y la sustitución de la actual salida marítima del “Canal Punta Indio” por el nuevo “Canal Magdalena”.

Si bien ya no figuraba en el decreto 949/2020 de fines de noviembre que habilitó a la cartera que conduce Mario Meoni a iniciar el proceso licitatorio, la decisión de descartar la conformación de una nueva compañía estatal recién fue confirmada oficialmente en la última semana.

Desde el equipo técnico que encabeza el jefe de Gabinete de Transporte, Abel De Manuele, indicaron a Letra P que el Gobierno desistió del armado de la empresa estatal que se había anunciado en agosto por una instrucción que bajó directamente del presidente Alberto Fernández.

Las tareas y funciones que iba a tener la fallida compañía estatal quedarán ahora en manos de una “Unidad Ejecutora” que será creada por medio de una resolución ministerial y tendrá como fin específico “licitar y adjudicar la vía troncal de navegación que va desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta la salida al océano Atlántico”.

La nueva “Unidad Ejecutora” dependerá directamente de Meoni y, en principio, no contará con representantes de las siete provincias ribereñas que, en cambio, formaran parte del Consejo Federal de la Hidrovía” (CFH), que quedará formalmente creado en los próximos días con una resolución que está en las gateras del Boletín Oficial.

Por otro canal

En lo que respecta al “Canal Magdalena”, la iniciativa impulsada por exfuncionarios, técnicos y legisladores identificados con el kirchnerismo que tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata, la decisión del Gobierno fue sacarla del medio y no mezclarla con el “paquete licitatorio” de la traza actual de la autopista fluvial por donde se moviliza casi el 80% de las exportaciones agroindustriales.

Tanto la Bolsa de Comercio de Rosario como los exportadores y operadores privados de los puertos del Litoral habían focalizado sus críticas en el hecho de que la construcción del nuevo Canal Magdalena iba a incrementar los peajes de la Hidrovía y a encarecer los costos de los fletes externos.

Ante ese planteo y con el fin de no generar más ruido en lo que apunta a ser una obra emblemática de la administración albertista, los funcionarios de Transporte resolvieron darle un tratamiento separado al proyecto del Canal Magdalena con un nuevo esquema de licitación y adjudicación basado en recursos estatales que saldría a la luz en los próximos días.

Prórroga y Consejo

Privatizada a mediados de los 90, la actual concesión de la autopista fluvial y marítima que enlaza los puertos del Litoral y bonaerenses está bajo el control de Hidrovía S.A., el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa.

Renegociada durante la administración kirchnerista, la concesión que vence en mayo de 2021 va camino a ser prorrogada, en principio, por un año con la posibilidad de estirar ese plazo varios meses más en caso de que se demore más de la cuenta la licitación que definirá al nuevo operador privado.

De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, ya se encuentra lista para salir en el Boletín Oficial la resolución 307 del Ministerio de Transporte, que aprueba la creación del “Consejo Federal Hidrovía” (CFH), integrado por representantes de las carteras ministeriales de Interior, Desarrollo Productivo y Transporte y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

Todos los representantes del gobierno nacional y de las administraciones provinciales tendrán el carácter de miembros ¨permanentes¨ y la presidencia del del Consejo quedará en manos de Meoni.

Las universidades nacionales, los gremios del sector, las navieras, las exportadoras, las ONG defensoras del medio ambiente y las entidades no gubernamentales con intereses en la Hidrovía serán convocadas para cada reunión plenaria, pero no integrarán la base estable del Consejo.

La resolución, que también aprobará el ¨Reglamento de funcionamiento interno¨, define al Consejo como ¨un espacio de coordinación política y estratégica para la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná que brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal y asistirá al ministerio de Transporte en la coordinación política y estratégica¨.

Un dato saliente es que no fija una sede física permanente para el funcionamiento del organismo asesor. Según lo que establece la resolución, “tendrá su sede operativa en el lugar que se indique en las resoluciones de cada convocatoria de cada reunión plenaria¨.

Pliegos y audiencia

Si se cumplen los plazos tentativos que manejan en Transporte, los pliegos para la licitación del dragado y balizamiento de la hidrovía saldrán a la calle a mediados del próximo año.

Según el decreto 949, el nuevo contrato mantendrá las tres bases principales que tiene la concesión actual: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario. A lo largo de los 15 años que durará la concesión, las obras previstas demandarían una inversión superior a los 3.000 millones de dólares.

Antes de llamar a licitación, el Gobierno deberá convocar a una ¨audiencia pública¨ para debatir y aprobar la “Evaluación del Impacto Ambiental” (EIA) y el “Plan de Gestión Ambiental” con las obras y trabajos destinados a reparar los eventuales daños ecológicos y sociales.

Según la Ley General del Ambiente 25.675, la EIA constituye un paso clave para poder identificar y mitigar los impactos ambientales y sociales que pueden causar las grandes obras de infraestructura.

En este caso, los estudios y planes que presentará el Gobierno para obtener el CCA (Certificado de Aptitud Ambiental) de las obras de la Hidrovía han quedado a cargo de los técnicos y especialistas de la Universidad Nacional de Rosario.

Nota Editada en LetraP