Con una cotización del dólar desbocada y en medio de un creciente deterioro político y económico, el Gobierno de Mauricio Macri salió a darle oxígeno a las concesiones viales adjudicadas por el sistema de PPP con una polémica movida que beneficia a las constructoras que pagaron coimas durante la gestión K. y compromete a las próximas administraciones.
Para que no se caigan los nuevos contratos de PPP de los corredores viales por la interrupción de los financiamientos de los bancos privados a las empresas salpicadas por la corrupción, los funcionarios macristas idearon contrarreloj un sistema muy particular por el cual el Estado quedará a cargo de tomar los préstamos que debían conseguir las constructoras con una garantía de repago oficial que nunca estuvo prevista en las reglas de juego licitatorias.’
El esquema diseñado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; su par de Hacienda y Finanzas, Nicolás Dujovne, el procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías y el titular del Banco Nación, Javier González Fraga prevé la creación de un fideicomiso administrado por el Estado que será el encargado de recibir diversas líneas de créditos de bancos privados para financiar a los consorcios adjudicatarios de los PPP.
El fideicomiso –cuyo manejo estará en manos del BICE que comanda Francisco Cabera, el ex ministro de Producción desplazado por la falta de resultados y una intrascendente gestión--arrancará con un aporte de 200 millones de dólares del Banco Nación y la constitución de un sistema de garantías de 600 millones de dólares provenientes de las cauciones que habían depositado los consorcios ganadores de la licitación.
Con esos recursos iniciales, el BICE saldrá a buscar nuevos préstamos de bancos privados para juntar una masa crítica de entre 1.500 y 2.000 millones de dólares que necesitan las constructoras para poner en marcha las obras antes de fin de año.
De esta manera, los fondos que los bancos privados les iban a prestar a las constructoras ahora serán tomados por el Estado y con una garantía de devolución mucho más sólida y segura.
Así, con este “parche” de última hora y de dudosa legalidad, la administración macrista busca evitar el fracaso de los PPP a costa de salvar de un serio traspié y perjuicio económico a cuatro constructoras que se encuentran involucrados en la causa de corrupción destapada por los “cuadernos de las coimas”.
En cinco de los seis corredores viales que fueron concesionados bajo el paraguas de los PPP, aparecen cuatro constructoras que forman parte de la causa que llevan adelante el juez federal, Claudio Bonadío y el fiscal, Carlos Stornelli.
Se trata de José Cartellone, Vial Agro, Corporación América—del grupo Eurnekian—y JCR (la constructora del grupo Relats y dueña del Hotel Panamericano); las cuales integran los grupos ganadores de los corredores A, C, E ,F y Sur donde están en juego un conjunto de inversiones que superan los 4.500 millones de dólares.
Los dueños y directivos de esas empresas quedaron comprometidos por el pago de sobornos y aportes ilegales por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC, Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi, Claudio Uberti.
Pero más allá de la “ayuda” concedida a estas constructoras, el “salvataje” de los PPP viales implementado el Gobierno ha dejado varios puntos oscuros que en los próximos meses podrían volverse en contra y generar nuevos problemas.
En primer lugar, no hay ninguna certeza de que los bancos privados estén dispuestos a otorgar nuevos créditos al Estado para el financiamiento de este tipo de obras. Bajo las actuales circunstancias y el indicador del riesgo país por las nubes, los préstamos que podrían obtenerse serían con una tasa de interés anual superior al 12% en dólares, más del doble de lo que pagan Bolivia y Uruguay por créditos similares.
En segundo lugar, los cambios de fondo que se aplicaron a los PPP han dado lugar a un nuevo escenario legal que es casi idéntico al habitual mecanismo de contratación de obra pública. La gran diferencia es que el nuevo engendro contractual resulta bastante más oneroso e incierto que el esquema tradicional basado en recursos presupuestarios.
El tercer aspecto que genera dudas está relacionado con los montos que debería captar el fideicomiso para garantizar tanto el inicio, como la continuidad de las obras que deben concretarse en un plazo de cinco años.
En total, las inversiones comprometidas en los seis PPP viales ascienden a 6.000 millones de dólares. Para comenzar, se requieren alrededor de 2.000 millones de dólares. Y para el segundo y tercer año harían falta casi 3.000 millones de dólares para mantener el ritmo de los trabajos. Hoy lo único que tiene asegurado el Gobierno son alrededor de 800 millones de dólares que saldrán del aporte del Banco Nación y las cauciones de las constructoras que los funcionarios tenían que resguardar para afrontar eventuales incumplimientos de contrato.
Otra arista que falta definir es que pasará con las próximas licitaciones de obras por PPP que el Gobierno tiene agendadas para los próximos meses como el tren de carga para Vaca Muerta, las líneas eléctricas de alta tensión, la compra y mantenimiento de formaciones ferroviarias y segundo paquete de rutas y autopistas.
Si no extiende el nuevo esquema sostén a los futuros contratos, será muy complicado que aparezcan oferentes por la falta de líneas de financiamiento para proyectos en el país.
Pero si optan por replicar el modelo, los funcionarios tendrán que admitir que los PPP han sido un fracaso y salir a negociar una dispensa con el FMI para volver a financiar obras públicas con partidas presupuestarias.
Fuente: Transporte y Energía
Bolivar 1787 - 6° E CABA
info@transporteyenergia.com.ar
Tel: +54 11 4300-2416
Portal de noticias con información actualizada
de dos sectores claves para el país